K čemu by nám jinak bylo nebe?

reportáž

"Smažit" to zeppelinem znamená letět podle síly a směru větru maximálně 125 km/h. Let z Friedrichshafenu do Mladé Boleslavi má trvat šest až osm hodin.
Hans hledí nedočkavě na noční nebe - rád by pro jistotu vyrazil dříve, ale zeppeliny nesmí na oblohu dříve než o šesté ranní.

Sbírka pro hraběte
Letiště ve Friedrichshafenu začne ožívat zhruba dvě hodiny před tím. Místo je to pro obdivovatele vzducholodí takřka posvátné. Jen kousek odtud se 2. července 1900 v osm ráno vznesla první, 128 metrů dlouhá pokusná vzducholoď zdejšího rodáka hraběte Ferdinanda von Zeppelina. Němci svého hraběte milovali a nadšení nad jeho "přepychovými létajícími doutníky" přerůstalo v návaly vlastenecké horečky. Když mu jeho novou vzducholoď LZ 4 smetla z oblohy bouře, německá veřejnost mu vzkázala: Postavíte si novou. A spontánně - jako Češi na "kapličku" - mu upsala šest miliónů marek.
Vzducholodě byly vyráběny i v dalších zemích, ale jen pro Německo se staly symbolem národní hrdosti. Pro Ameriku, která v přímém rozhlasovém přenosu v hrůze sledovala v roce 1937 zkázu nešťastného Hindenburgu, se zase staly na dlouho odstrašující cestou vývoje letecké dopravy. V Čechách - díky Járovi Cimrmanovi - získal zeppelin pověst mile neohrabaného, starosvětsky nepraktického vzdušného plavidla pilotovaného podivíny a pašeráky. A tak se člověk ve Friedrichshafenu cítí tak trochu ošizen, že tu přičinlivě nepobíhají muži v placatých námořnických čepicích, sledováni důstojnými pány v buřinkách s licousy, a opodál nelaškují s dámami v krinolínách mladí muži v pumpkách, opřeni o bicykly. Ale přesto jistý pionýrský pocit přetrvává - letadla přepravila ve stoleté historii letectví miliardy cestujících, vzducholodě pouhé stovky tisíc.
Podle Járy Cimrmana byly vzducholodě vedlejším produktem hraběte Zeppelina při jeho hledání prostředku proti alimentačním poplatkům, když výrobky vycházející z jeho dílen "byly příliš veliké a nehodily se než ku létání". Letecká historie říká, že hrabě Ferdinand von Zeppelin odstartoval novou etapu vznášedel použitím pevné kostry obalené aerodynamickým pláštěm a - zjednodušeně řečeno - změnil tak balón na vzducholoď.
Jím založená společnost nikdy nepřestala formálně existovat, i když po první světové válce měla namále. Vítězové znechuceni využitím zeppelinu ve válečných operacích výrobu vzducholodí Německu zakázali a továrna ve Friedrichshafenu měla být zničena. Obratným taktizováním však Němci vtáhli do vývoje a výroby vzducholodí Američany a zeppelin nakonec dostal milost. Americké, francouzské i britské pokusy nakonec skončily fiaskem a Němci opět zůstali jediní, kdo s potřebnými znalostmi a zkušenostmi pokračoval ve vývoji vzducholodí až do roku 1938, kdy skončila jejich éra neúspěšným pokusem o comeback s modelem LZ 129.
Do té doby bylo letiště ve Friedrichshafenu svědkem mnoha slavných chvil. Odtud vylétlo všech 119 zeppelinů, odtud se v roce 1929 vydala na 21denní cestu kolem světa legendární a nejúspěšnější vzducholoď v historii - na svou dobu neslýchaně luxusní Graf Zeppelin. Než se odporoučel na čestné místo do dějin letectví, uskutečnil 590 letů a urazil milión a půl kilometrů.

Slavný návrat
Na letišti ve Friedrichshafenu se také šest desetiletí po havárii Hindenburgu v americkém Lakehurstu, při níž z 96 lidí na palubě 35 zahynulo a která v jednom okamžiku vymazala vzducholodě ze vzdušné dopravy, konal jejich slavný návrat. Společnost Zeppelin-Luftschifttechnik investovala do vývoje moderního zeppelinu 34 miliónů dolarů. V září 1997 se vznesl k prvnímu testovacímu letu prototyp (PT) a v srpnu 2001 se uskutečnil první komerční let vzducholodi Zeppelin NT pokřtěné jménem Bodensee. Víru v její bezpečnost demonstrovalo na palubě několik cestujících, kteří přežili katastrofu Hindenburgu.
"Něco takového se už nemůže opakovat," říká Hans-Paul Stroehle. "Tehdy byly vzducholodě plněny nebezpečným vodíkem, dnes se používá nehořlavé hélium."
A lidé mají v zeppeliny důvěru: za tři roky přepravily vzducholodě 33 tisíc nadšených pasažérů. Cena hodinového vyhlídkového letu přitom není malá: 335 eur, o víkendu 370. Kdo by si chtěl pořídit vlastní zeppelin, měl by našetřit 8,5 miliónu eur. Za tolik byl právě prodán jeden kus do Japonska.
V dobách svých počátků však byla výroba vzducholodi značně dražší: Za jednu loď šlo pořídit 34 letadel a cesta kolem světa přišla na slušný rodinný domek.
Společnost Zeppelin-Luftschifttechnik dosud vyrobila tři stejné, 75 metrů dlouhé zeppeliny. Byly vyvinuty především k vyhlídkovým letům a pro reklamní účely (tento let si například objednala firma BMW). Jejich nosnost je založena na čistě fyzikálních podmínkách - 1 m3 hélia zvedne 1 kg nákladu. Zeppelin proto unese "jen" 1,9 tuny. V plánu je ale stavba velké, dvousetmetrové lodě.
I když Zeppelin NT je oproti svým prarodičům takřka trpaslík - ty měřily až 250 m -, pořád dělá úctyhodný dojem. Zeppelin, dopravní prostředek ještě o pár metrů delší než Boeing 747 pro 400 lidí, přepravuje dvanáct cestujících. Má vůbec taková přeprava budoucnost?
Hans-Paul Stroehle patří k lidem, kteří v návrat těchto romantických plavidel na oblohu a jejich novou éru pevně věří. "Především - provoz je oproti letadlům levný, tichý a čistý," říká.
Dnes operuje po světě 16 velkých přepravních vzducholodí, většina v USA. Desítky dalších menších plní nejrůznější úkoly: Monitorují dopravu nad velkoměsty, snímkují krajinu, odebírají vzorky z atmosféry, slouží ke komunikačním účelům... Připravují se projekty vzducholodí, které mají nahradit pozemní vysílače mobilních operátorů či mají sloužit jako meteorologická stanice. Obří vzducholodě dlouhé až tisíc metrů budou přenášet nadměrné náklady. Americká armáda je hodlá využívat jako součást balistického obranného systému...

Vzhůru!
Příprava vzducholodi na let je působivé, takřka hodinové představení. Nazelenalé světlo zalije hangár a "probudí" zeppelin dosud pevně ukotvený kýlem a přídí k zemi. Speciální auta pomalu vytlačí vzducholoď na travnatou letištní plochu, kde zůstane připevněna přídí k pojízdnému kotvícímu stožáru. Loď se začne nemotorně kolébat, vítr s ní otáčí kolem stožáru. Po spuštění motorů procvičí manévry do všech stran, pak se loď uklidní metr nad zemí a je povoleno nalodění - výstup po žebříčku vyžaduje při větru patřičné soustředění.
Gondola s panoramatickými okny je prostorná a pohodlná, kapitán nařizuje připoutat všechny věci na palubě, nos lodě se odpojí od stožáru, zeppelin se zhoupne, postranní motory se vyklopí do vodorovné polohy, takže v tu chvíli slouží jako rotory vrtulníku, a zeppelin zamíří překvapivě rychle a plynule vzhůru. Když vystoupá do 600 metrů, vrtule se sklopí do kolmé polohy a ženou vzducholoď vpřed.
Ze sedadel cestujících lze sledovat práci pilota, který řídí loď joystickem takřka jako v počítačové hře. Vzducholoď ovládá nejen výkonem dvousetkoňových motorů, nasměrováním sklopných vrtulí po stranách a na zádi, křidélky a kormidly jako u letadla, ale také změnou zátěže - pro tuto potřebu zeppelin veze 350 kg vody.
"Vzducholoď je vlastně kontejner plný hélia s přetlakem pěti milibarů, ten však musí pilot neustále vyrovnávat," vysvětluje Hans. "Stoupá-li vzducholoď, plyn se ohřívá, roztahuje, tlak roste a je třeba plyn upouštět. To ale chceme co nejméně, protože helium je drahé - asi sedm eur za kubík. A my ho dnes vezeme skoro sedm a půl tisíce kubíků. Proto jsou ve vzducholodi ještě dvě ballonety se vzduchem, jehož upouštěním tlak regulujeme."
Pilot vzducholodi patří k nejexkluzivnějším povoláním. Na celém světě má licenci na vzducholodě jen asi osmdesát lidí. "A taky patří k nejnebezpečnějším povoláním," směje se Hans. "Snadno přijdete o práci, vzducholodí je pořád málo." Licenci na zeppelin má jen šest lidí, společnost Zeppelin Luftschifttechnik jich zaměstnává nastálo pět. "V Německu musíte nejprve získat licenci obchodního pilota, ať už na letadla či vrtulník," říká Hans. "Ve výcviku pak musíte nalétat 50 hodin se zeppelinem a zvládnout intenzivní teoretickou přípravu."
Let vzducholodí je zážitkem, který letadlo neposkytne. S tlumeným bzučením motorů se sune optimálně nízko nad krajinou a lze se jen kochat. Při ideálním větru má zeppelin dolet až 900 km a vystoupá až do 2600 metrů. Spokojí-li se s rychlostí do 70 km/h, udrží se ve vzduchu celý den.

Vzducholoď, to je bezpečí samo
Zpočátku nám počasí nahrávalo - s podporou zadního větru jsme pluli nad úhlednými městečky se vzorně sešikovanými domky, brzy přišel větší Augsburg, historické centrum Regensburgu...
Velká okna poskytují výborný výhled, dvě z nich lze dokonce pootevřít. Klid, pohoda, pocit jistoty a bezpečí - pravý čas zauvažovat, co by, kdyby...
"Nouzové přistání jsem nemusel řešit se zeppelinem ani jednou," uklidňuje Hans. Je skutečně krajní variantou, když už je jasné, že se loď dál neudrží ve vzduchu. Nehrozí při něm nebezpečí cestujícím, ale vzducholodi. Když není po přistání okamžitě ukotvena, dříve či později jí hrozí kolize se zemí či okolními překážkami.
Zeppelin je skutečně velmi bezpečné plavidlo. Zhasne-li jeden motor, cestující to ani nepoznají. Kdyby vysadily dva motory, vzducholoď zmenší zátěž, popřípadě upustí helium a sestoupí pomalu dolů. Při ztrátě tlaku dopraví loď bezpečně k zemi motory.
Do ošemetné situace se jako pilot vzducholodi dostal Hans jen jednou. "Nad Berlínem nás sevřela bouřka a museli jsme celé čtyři hodiny kroužit nad městem. Blesk trefil Zeppelin NT těsně za našimi zády, projel stěnou gondoly a vyletěl kýlem. Zůstala po něm spečená stopa napříč lodí, ale ta jinak zůstala nepoškozená a letuschopná."
Vzducholodi prý neublíží ani kulka z pušky běžné ráže. Kostra je potažena třemi křížem na sebe položenými vrstvami laminátů, které by díru po střele stáhly.
Druhý pilot Oliver Jaeger už upozorňuje na německo-českou hranici - ostrou přímku zaťatou do zalesněných vrchů. Za hraničními kopci se zadní vítr mění na boční, vzducholoď začíná driftovat a zpomalovat.
Nad Žebrákem a Točníkem to začíná houpat, poprvé můj žaludek narazil na stěnu a odrazil se někam nahoru. Piloti hlásí, že se vítr stočil proti nám, a tak se opět posouvá čas doletu do cíle. Odhad délky letu se mění v průběhu cesty podle síly a směru větru neustále.
"Jednou jsme oznámili pasažérům," vzpomíná Hans, "že za čtyři hodiny přistaneme ve Friedrichshafenu. Změnil se ale výrazně vítr a tak po dvou hodinách letu jsme jim museli říci totéž."
Z malých letišť podél trasy startují zvědavá letadélka a vrtulníky, oblétávají zeppelin, zdraví pokýváním křídly, posádky fotografují. Hans se tváří klidně, podle regulí má vzducholoď jako pomalejší letadlo přednost.
Neméně zvědaví prý bývají i ptáci. "Nepředstavují pro nás takové nebezpečí jako pro letadla, jsme pomalí, stačí se nám vyhnout. Ale občas s námi létají ve formacích a zvědavě po nás pokukují."
Ještě se musíme kvůli silnému provozu nad Prahou vyhnout obloukem hlavnímu městu, z letiště Točná startuje poslední čestný doprovod a po sedmi a půl hodinách je pod námi travnaté letiště u Mladé Boleslavi.

Letiště si vozíme s sebou
Hans je spokojen - vítr už začíná být silný, ale stačili jsme dorazit ještě před obávanou frontou.
Dole již čeká pozemní posádka, která se speciálním trailerem s teleskopickým kotvícím stožárem dorazila z Friedrichshafenu již včera. To je nevýhoda vzducholodi, musí si vozit "letiště" s sebou. "Je to sice pěkně drahá, ale sofistikovaná, dokonalá věcička," pochvaluje si Hans. "Kromě kotevní věže vozí sebou zásoby vody na doplnění zátěže, hélium, hasicí přístroje, je v něm komunikační centrum."
Při startech prvních obřích zeppelinů bylo zapotřebí až 300 pomocníků, technologie Zeppelinu NT dovoluje za příznivého počasí vzlétnout a přistát za asistence pouhých tří lidí. Zeppelin přistává stejně jako vzlétá - jako helikoptéra - a zůstává na zemi díky své váze. Příď lodi je okamžitě spojena s věží, pomocí navijáku pevně přitažena a hydraulicky uzamčena. Pozemní posádka zatěžuje loď desítkami závaží, doplňuje do zásobníků vodu, loď se zklidní, jen zádí opisuje ve větru kružnice kolem špičky.
Pak už jen uvítání, sláva takřka jak na dobových kolorovaných fotografiích, místní tisk a také cizinecká policie, která si nenechá sedat z nebe na naše pole kdekoho.
Pro Hanse však jen končí další pracovní den. "Těším se tak akorát na sprchu a pivo," nepřipouští žádnou romantiku. Čekají ho dva měsíce na obloze nad Prahou, Bratislavou, Lublaní, Záhřebem, Bělehradem, Sofií, Plovdivem a Istanbulem.
Ale stejně prý v každém pilotovi romantika někde dřímá. "Co vás přitáhlo k létání?" ptám se. Podívá se na lehce se pohupující zeppelin, pak kamsi vzhůru a rozpaží ruce. "Člověk by měl dosáhnout dál, než je rozpětí jeho paží. K čemu by nám jinak bylo nebe?"

SNÍMKY: HN - JAN ŠILPOCH