Aleš Řebíček: Nejdříve prodáme letiště, pak ČSA

HN: Prý se na letišti netrhnou dveře se zájemci. Jak tedy z vašeho pohledu prodej pokračuje?

Teď vláda schválila založení akciové společnosti, to je standardní krok. Teprve pak se do toho bude vkládat majetek. Vše pokračuje, jak jsme si naplánovali. Letiště teď jako takové řeší jednotlivé majetky. Třeba ministerstvo vnitra má hangár na pozemku letiště, ale to se vše vyřeší.

Pravda je, že jsou aktivní skoro všichni, kteří mají o letiště zájem. Teď je ovšem důležité říct, že my s nikým konkrétně nejednáme.

HN: Co to znamená, že jsou aktivní?

Je velký zájem. To jsme předpokládali, protože v roce 2008 se bude prodávat jediné letiště široko daleko, a to Praha. V roce 2009 už je signál, že se některá letiště budou privatizovat i v západní Evropě. Ale příští rok jen Praha. A cítíme zájem nejen evropských letišť, jako je Vídeň, Paříž nebo Frankfurt, ale zájemci jsou i z Asie. Oficiální jednání nevedeme i třeba proto, že nemáme vyjasněné s ministerstvem financí, kdy vznikne akciová společnost. Jediné, co jsme se dohodli, že šéf letiště dává oficiální informace investorům, kteří mají zájem, finančním nebo jiným.

HN: Právě šéf letiště mluvil od začátku o tom, že před privatizací musí vyřešit pozemky pod chystanou dráhou, vlastněné hlavně Pentou. Každou chvíli je nějaká zpráva o tom, že je dohoda na stole. Tak jak to tedy je?

Výkup pozemků běží nezávisle na ostatním. Zatím nic konkrétního nevím. Nejzásadnější je určitě skupina okolo Penty. Šéf letiště Miroslav Dvořák mě informoval, že nikdo se nechce nechat vyvlastnit a vůle dohodnout se je velká.

HN: Vy máte údajně menší analýzu toho, za kolik ještě letiště a stát jako akcionář může pozemky koupit...

To je docela velká analýza. Na stole mi leží dva obrovské šanony.

HN: Ale nejzajímavější a nejdůležitější z ní je zcela jistě ta cena...

Nejdůležitější je interval.

HN: Jaký?

Na jedné straně nula, to asi nikdo nečeká, a pak horní hranice, za kterou se vyplatí nakoupit.

HN: A ta je?

To po mě nechtějte.

HN: Dobrá, tak jste alespoň někde okolo toho, co chce Penta?

Já s nimi nejednám, ale je mi jasné, že prodávající chce vždy maximum.

HN: Penta nabízí metr čtvereční za deset až dvanáct tisíc korun...

To je nesmysl.

HN: Takže, když nedojde k dohodě, byl byste i pro vyvlastnění?

Jestli se nedohodneme a nebudeme někde v tom intervalu, a ideálně někde uprostřed, tak osobně budu navrhovat vyvlastnění.

HN: Teď mluvíte o rozpětí z vaší analýzy, nebo to počítáte z ceny, kterou nabízí Penta?

Vycházím z naší analýzy. Ale je to můj názor, a o celé věci samozřejmě bude rozhodovat vláda. Tohle nebude otázka jen pro ministra dopravy nebo financí.

HN: Na vládu to půjde v každém případě? I když se nedohodnete?

Jednoznačně. Když se někde vyjednávání zasekne, a i mimo určený interval, stejně to dáme na vládu. Měla by vědět i o tom.

HN: Celou dobu se mluví o gentlemanské dohodě, že když Penta koupí Aero, zbaví se pozemků pod Ruzyní. Ta už neplatí?

To byla vláda předtím a nevím o tom, že by nějaká taková dohoda byla. Já jsem ji neuzavíral.

HN: Obvykle je ta dohoda prezentována jako zcela zřejmá...

O tom se jen spekulovalo v médiích. Dali prostě významně vyšší nabídku než ostatní. Penta má zájem pozemky prodat. Ale má zájem na ceně, která odpovídá jejich představě a uvidíme, jestli se shodne s naší.

HN: A váš názor na výši ceny jako člověka původně z byznysu?

Můj názor z pohledu byznysu? Jestliže mi vlastnictví těch pozemků přinese větší výdělek, než je jejich kupní cena, pak je to v pořádku a můžeme na to jít. Pokud bych se na to ovšem díval z pohledu, že to někdo koupil za stovku a chce za to x-krát víc, a bude mě to retardovat, můžeme s jednáním skončit hned.

HN: To ale podle všeho nechcete...

Když na prodeji vyděláme o dvacet miliard víc... Zajímavější je ptát se, kdo jim to prodal a za jaké vlády. Když bylo jasné, že to je na přistávací dráhu, proč to prodali a proč o to letiště nezažádalo za té minulé vlády.

Ale to už dnes zřejmě nikoho nezajímá.

HN: A dokážete si představit, že by se Penta účastnila privatizace i jako majitel pozemků pod Ruzyní?

Vzhledem k signálům, které máme, tak by šli do privatizace nejraději všichni. Můj názor je, že Penta bude chtít nějakou roli hrát. Ale privatizace letiště je tak velká, že žádná skupina v Čechách nemá na to, aby dala sama významnou nabídku.

HN: Ani v konsorciu?

Jako součást nějakého konsorcia si je představit dovedu. Ono se to nezdá, ale ve světě je dost peněz a chybí projekty. A pokud se bavíme o sedmdesáti až sto miliardách, pro místní je to moc velké sousto.

Peníze na silnice mám

HN: Nicméně stát potřebuje peníze za letiště, jinak nebude mít na dálnice a další dopravní projekty...

No, to je zavádějící otázka.

HN: Proč?

Vysvětlím. Je více věcí, co to ovlivňuje. Rok 2008 je z pohledu nejvyšší ceny nejlepší. A není to jen o tom, že by se ty peníze použily jen na výstavbu infrastruktury, i když to bych rád. Ministerstvo financí nikdy neříkalo nahlas, že všechny tyto peníze půjdou do dopravy. Je řada věcí, co čeká, důchodová reforma a jiné.

HN: Ale vy máte zajištěné peníze na vlastní projekty? Pro letošní i příští rok?

Ono to tak nefunguje. Než jsem se stal ministrem, tak jsem už při volební kampani řešil, nejen co chceme postavit a kdy, ale i kde na to vezmeme peníze. Protože jsem na to byl zvyklý z firmy. A tenkrát mi jeden kolega vysvětlil, že to funguje jinak. Říkal: Když budeš mít schválené projekty, tak už je věc ministra financí, kde na to vezme peníze. Neřeš víc, než musíš řešit. Tak to dělám, a funguje to. Máme s ministrem financí domluveno, kdy, co a jak se bude financovat. Takže když dostávám otázku: Máte problém, když jste ještě neprodali akcie ČEZ? já říkám: Nemám. Máme domluvený kalendář, kdy potřebujeme peníze, teď třeba příští týden devět miliard a z ministerstva financí je pošlou. A jestli jsou z prodeje akcií ČEZ nebo odjinud, je jedno. A nemyslím to špatně. Máme schválených 45 miliard ze státního rozpočtu, příští rok je to okolo sta miliard a letiště není. Navíc samozřejmě předpokládáme, že když budeme privatizovat letiště v roce 2008, tak peníze přijdou až o rok později. Než se vyřeší smlouvy a další věci.

HN: Takže se nebojíte, že byste příští rok museli přestat stavět nějakou rozjetou stavbu?

Určitě ne.

Vyvlastnění podle pravidel

HN: Se stojícími stavbami souvisí i nový návrh na vyvlastňování kvůli stavbám ve veřejném zájmu. Panuje obava z tvrdšího postupu státu...

Málokdo si uvědomuje, o co tam přesně jde. Uvedu dva příklady. Jeden je, když stavební úřad vydá stavební rozhodnutí a vy se tomu můžete bránit tak, že to dáte ke správnímu soudu, a soudíte se. A soud rozhodne, zda vyvlastnění proběhlo v souladu se zákonem. Ta novela není o tom, že by tenhle odkladný účinek přestal platit. Tedy že by se vydalo rozhodnutí, začalo by se stavět a po deseti letech by se zjistilo, že vyvlastnění neproběhlo v souladu se zákonem.

Samotný akt vyvlastnění bude platit dál a bránit se má každý právo dál, nedá se vyvlastnit jen na základě rozhodnutí nějakých úředníků. Ale pak je druhý problém, a to je stanovení ceny. A dnes to je tak, že i když vyvlastnění bylo v pořádku, tak jste se soudil u normálního soudu o to, kolik dostanete peněz. A tam byl také odkladný účinek a soudil jste se deset let, protože vám dva miliony bylo málo a chtěl jste šest. Deset let se kvůli tomu nemohlo stavět.

Novela říká: jestliže vyvlastnění je v pořádku a je spor o cenu, tak se může stavět a souběžně běží spor o cenu. Některé aktivity, třeba ekologické, tak brzdí stavby.

HN: Lidé z vašeho ministerstva mimo jiné mluvili o chystaných žalobách právě na ekologická sdružení. Už jste nějaké podali?

Podáme je co nevidět.

HN: Má to ještě cenu? Trpí tím některé stavby?

Třeba D8.

HN: Ale ta už se staví?

To jo, ale zdržela se o kolik let a co se tam dělo. Ale chceme podávat jenom ty žaloby, které mají opodstatnění a nestojí na hliněných nohou.

ČSA musí počkat

HN: Zpátky do oblak. Kdy chcete prodat státní podíl v ČSA?

Pro mě je zásadní to, že by se ČSA měly prodávat až po prodeji letiště. To, že se bude prodávat, je asi jasné. Ale protože přes čtyřicet procent provozu letiště dělá ČSA a náhrada by se hledala dva tři roky, nechci ho prodávat dříve.

Mám obavu z toho, že kdyby se ČSA prodaly dříve než letiště, tak by mohlo jít o spekulativní nákup se snahou ovlivnit cenu letiště. A když se tvrdí, že reálná cena ČSA je čtyři pět miliard, tak ve srovnání se sedmdesáti sto miliardami by se taková spekulace vyplatila. Pro mě je důležité, aby přežili.

HN: Dokáže to podle vás současné vedení?

To vedení není moje, ale hlídá ho ministerstvo financí. Nicméně oni nemají problém s hospodářským výsledkem, ale s volnými penězi. Prodejem Carga se trochu nadechli, mají připravený prodej Cateringu.

Česko-slovenské Cargo

HN: Jak daleko je zamýšlené spojené české a slovenské nákladní železniční dopravy?

Chystám pro vládu materiál, který vysvětluje, proč česko-slovenské cargo. Jeden jsme zpracovali my, další "Proč společné cargo" zpracovalo slovenské ministerstvo dopravy, pošt a telekomunikací. Nezávisle jsme došli k tomu samému, i když ty materiály nejsou totožné. Slovenský má některé věci propracovanější. Součástí bude i návrh memoranda, které by měli podepsat český a slovenský premiér, a zároveň usnesení, kde bude pokyn pro ministra dopravy, aby jednal se svým protějškem.

HN: Takže když to schválí obě vlády, začne se spojovat?

Když to schválí obě vlády, bude následovat podpis obou premiérů, protože to má jako mezinárodní smlouva určitou vážnost a nutné náležitosti, které je potřeba dodržet. A my, jako ministři dopravy, na tom začneme pracovat.

HN: Na spojování?

Na přípravě, protože je tam samozřejmě i řada věcí, které to mohou celé zvrátit. Není to tak docela jisté. Vezměte si třeba takové drobnosti, jako kde bude sídlo - samozřejmě české cargo je větší než slovenské, dále jaký bude poměr a výkon akcionářských práv, jak se bude dělit zisk. Půjde o standardní vyjednávání, jako by to byly dvě byznys společnosti.

HN: Bude z toho nakonec zase spojený československý podnik?

Nejdříve se bude určitě jednat o vytvoření holdingu a teprve potom o spojení. Protože fúze do jednoho podniku je práce na rok, na dva.

HN: Plánujete něco podobného i v osobní dopravě?

Určitě řešíme i osobní dopravu. Nejprve ale logicky řešíme financování tak, aby bylo na investice. V osobní dopravě je to o to složitější, že rozsah dopravy objednávají regiony a je nutné vyjednávat s každým krajem zvlášť.

HN: Nebylo by lepší změnit zákon o drahách, aby konkurence mohla snáze na koleje?

Ano. To souvisí s dopravní cestou, kdy chystáme jednoznačné rozdělení toho, kdo je provozovatel dráhy a drážní dopravy. Aby zjednodušeně řečeno jízdní řády řešil provozovatel dráhy, tedy Správa železniční a dopravní cesty.

HN: Takže budou správci kolejí patřit i nádraží? Aby České dráhy neblokovaly přístup konkurence k lidem?

Zatím ne, to je trochu něco jiného. To je až další krok. První je stanovení a oddělení provozovatele dráhy a drážní dopravy a druhý krok je otevření zákona o Českých drahách a vyřešení majetkových vztahů. To rozdělení, kdy správě cesty zůstaly jen širé tratě a vše ostatní připadlo drahám, bylo špatně. To budeme řešit až za čas.

HN: A to stihnete ještě vy?

O tom nepochybuji, tři roky nám na to stačí.

HN: Současné vedení drah měnit nebudete?

Teď ne. Jediné, co mohu říct, že nebudu chtít, aby generální ředitel nákladní dopravy i mateřské firmy byl stejná osoba.

Aleš Řebíček

Cesta současného ministra dopravy Aleše Řebíčka (40) na úřad vedla před dopravní společnost Viamont. Rodák z Kladna vystudoval Gymnázium Petra Bezruče ve Frýdku-Místku a Vysokou školu spojů v Žilině. Od roku 1989 žije v Teplicích, kde je i prvním místopředsedou Regionálního sdružení ODS Ústeckého kraje a radním. Je ženatý a má tři syny. Za hlavního koníčka považuje rodinu, ze sportovních disciplín preferuje tenis.