Nebýt modré barvy vlaku, běžný cestující by si té změny možná ani nevšiml. Jezdí podobně, snad jen o trochu tišeji, jako kdyby byl elektrický, ale nad střechou sběrač proudu není. Přitom na málokteré vlaky je teď upřeno tolik světové pozornosti jako na čtrnáct jednotek, které postupně nahrazují dieselové předchůdce v okolí Brém.

Dveře se zavřou a vlak se dává do pohybu. Ne že by byl úplně nehlučný, pořád je slyšet bzukot elektromotorů, oproti klasickému dieselelektrickému přenosu ale chybí ta podstatnější a hlučnější část – hukot spalovacího motoru, který vyrábí trakční elektřinu. Místo něj je tu jednotka rozkládající vodík. A taky, stranou očím cestujících, zásobníky na vodík na střeše. Přesně takto to mohli zažít letos na jaře i cestující v Česku při jeho předváděcích jízdách.

Na konci srpna se v Německu právě tyto jednotky typu Coradia iLint dostaly do pravidelného provozu. „Jako země obnovitelných zdrojů energie nastavujeme laťku na cestě ke klimatické neutralitě v odvětví dopravy,“ řekl tehdy předseda vlády spolkové země Dolní Sasko Stephan Weil. Výrobce, francouzský koncern Alstom, mluví o velkých úsporách nafty – 1,6 milionu litrů ročně, tedy přes 100 tisíc litrů na jednotku. A to při relativně nízkých nákladech. Uvádí se cena v přepočtu 2,3 miliardy korun. Ve srovnání se stejnými jednotkami poháněnými spalovacím motorem je cena včetně plnicích stanic a dalšího zázemí zhruba o polovinu vyšší. 

Naopak ale vznikly úspory: není potřeba tratě elektrifikovat, což stojí často víc než samotné koleje, navíc i v trolejích vznikají podstatné ztráty. Projekt financovala přímo spolková vláda. „U vlakové dopravy je jeho výhodou oproti elektrickým lokomotivám, že ho lze využít i na místech nebo případech, kde je jinak z nějakého důvodu obtížné vybudovat nebo provozovat napájecí soustavu,“ shrnuje vedoucí vodíkové sekce Asociace pro akumulaci energie AKU-BAT Matěj Kruml. 

Není náhoda, že nejdál se v nasazení vodíkových vlaků dostalo Německo, země s prudce rostoucím podílem obnovitelných zdrojů. Ty mají totiž největší nedostatek v nevyřešené akumulaci, elektřinu zatím jednoduše není moc kde skladovat. Tady může být vodík řešením. Obzvlášť ve srovnání s bateriemi.

Je energeticky mnohem vydatnější, takže zabere méně místa a taky mnohem méně váží, což v dopravě hraje velkou roli. Rozdíl je obrovský: i oproti nejlepším bateriím, které jsou třeba v mobilních telefonech, přenese vodík v přepočtu na hmotnost 120násobně víc energie. Klasické olověné baterie jsou dokonce ještě o řád méně výkonné. Nebo ještě názorněji: kilo vodíku nahradí asi 4,5 litru nafty nebo 33 kWh elektrické energie. Nadšení a čísla z oficiálních zpráv ale mají hned několik úskalí.

To první je v energeticky náročné výrobě. Vodík vzniká elektrolýzou a ta potřebuje hodně elektrické energie (účinnost při výrobě je zhruba 60procentní). Zatímco první experimentální vlaky a autobusy mohou využívat odpadní surovinu, která vzniká v chemičkách při výrobě jiných látek, při masovém použití už budou potřeba vlastní zdroje.

„Výroba vodíku je zvládnutelná, vyřešená záležitost. Když to přeženu, potřebujete jeden kabel a trubičku, kterou budete přivádět vodu,“ řekl pro Akucast Martin Panáč ze společnosti Siemens, která se vývoji vodíkové technologie taky věnuje, i když ji při zmíněném nasazení vlaku v Dolním Sasku předstihl Alstom. „Samotný elektrolyzér se může pohybovat investičně plus minus jako bateriové úložiště. Největší úskalí vidíme ve skladování a v dalším využívání vodíku.“

A to je ten ještě větší problém. „Pokud bude elektrolyzér v místě, kde máte odběr vodíku, a není třeba ho dál tlakovat a zpracovávat, tak se vodík ukazuje jako velice zajímavé médium, ale v opačném případě jsou investiční náklady do dalších řetězců dosti vysoké,“ upozorňuje Panáč.

I ve skladování se poměry pomalu vyvíjejí. Nizozemský operátor plynové soustavy, společnost Gasunie, už chystá první velké podzemní úložiště v podzemních solných kavernách, které má pojmout asi 26 tisíc tun vodíku. V přepočtu na energii to je srovnatelná kapacita jako u velkého skladiště benzinu nebo nafty. Převedeno do českých reálií, asi jako areál Čepra na úpatí Hostýnských vrchů. Vodíkový podzemní sklad má mimochodem vzniknout v Zuidwendingu, kousek za německo-nizozemskou hranicí a jen pár desítek kilometrů od oblasti, po které se už prohánějí vodíkové vlaky. Plány počítají s provozem od roku 2026.

Po celém světě vzniká ale hned několik dalších velkých projektů podobného rozsahu. Některé zahrnují i výrobní část, elektrolýzu i zdroje energie. Typicky jde o návazné solární panely a skladovací jednotku, plány na využití vodíkových článků zase rozvíjejí výrobci automobilů – i tady už existuje omezená produkce, třeba u Toyoty.

Do masového nasazení je ale potřeba vyřešit celou infrastrukturu a hlavně – nabídnout konkurenceschopnou cenu. I kvůli tomu se budou zřejmě pokusy o využití vodíku jako energetického média omezovat na obor, kde je výhoda aspoň v nízké hmotnosti, tedy právě dopravu.