Ostrava se nyní může pochlubit podobným technologickým zázemím, jakým disponují Curych nebo Berlín, tedy města, která mají v Evropě v elektromobilitě MHD značný náskok. „Ze strany dopravního podniku jsme vnímali obrovský tlak na rychlost dobíjení. Dodaná technologie má takový výkon, aby minuta dobíjení postačila na ujetí čtyř kilometrů. Špičkový výkon stanice pro průběžné dobíjení je 400 kW,“ říká Martin Šilar, odborník na elektromobilitu ze společnosti Siemens, který zodpovídal za dodávku dobíjecí infrastruktury do Ostravy.
Výkonná technologie Sicharge UC zahrnuje čtyři dobíjecí body, každý o jmenovitém výkonu 300 kW, které splňují nejmodernější evropský standard průběžného dobíjení OppCharge. Součástí dodávky je také 28 mobilních stanic pro dobíjení v depu a vysokonapěťová infrastruktura.
„Ekologie je jedním ze strategických pilířů Dopravního podniku Ostrava. Pod názvem Bez dieselu jsme ho proto už před několika lety ukotvili v naší strategii. Nízkoemisní vozy se pro nás staly prioritou a nyní již nepoužíváme dieselové autobusy. Na vhodných linkách jezdí elektrobusy, ostatní pro nás zajišťují CNG autobusy,“ říká Daniel Morys, generální ředitel Dopravního podniku Ostrava. „Disponujeme dnes 25 dieselovými autobusy, které slouží pouze jako záloha. Zájemci mohou sledovat pohyb vozidel v reálném čase na našem webu,“ dodává Morys.
Elektrobusy pro Ostravu
Autobusy Solaris Urbino 12 electric určené pro průběžné dobíjení mají po dobu pěti let garantovaný dojezd 30 kilometrů na jedno rychlé dobití. Adekvátně tomu jsou vybrané vhodné linky MHD, jejichž délka se pohybuje právě kolem 30, maximálně do 40 kilometrů. Počítá se s tím, že každý autobus se za den na trase otočí až dvanáctkrát a po tuto dobu se pravidelně na konečné průběžně dobíjí po dobu zhruba deseti minut. Poté zajíždí do depa na servis nebo noční dobíjení.
„Ukázalo se, že autobusy se po obsloužení celé linky vrací do stanice průběžného dobíjení s kapacitou akumulátoru okolo 50–60 procent. Znamená to, že pro průběžné dobíjení do plné kapacity stačí jen jednotky minut a dobití trvá kratší dobu, než je povinná přestávka pro řidiče,“ konstatuje Šilar.
Ostravské elektrobusy jsou vybaveny bateriemi Solaris High Power s celkovou kapacitou 91,4 kWh. Ta je optimální volbou pro časté krátké dobíjení, které je typické pro obsluhovanou trasu. Délka elektrobusu je dvanáct metrů a každý pojme až 80 stojících a sedících cestujících. „Těší mě, že se nám daří obnovovat vozový park. Díky tomu mohou naši řidiči řídit ty nejmodernější vozy, cestující si užívají nižší hlukovou hladinu a moderní design včetně například USB vstupů pro dobíjení svých mobilů během jízdy. A celému městu se lépe dýchá,“ říká Daniel Morys.
Komunikace běží na dálku
Tři ultravýkonné dobíjecí stanice Sicharge UC se nacházejí v ulici Valchařská a čtvrtá na terminálu Hranečník. Doplňují tak dřívější stanoviště Svinov, které v Ostravě vzniklo jako pilotní. Jeho technologie je však dřívější generace a Dopravní podnik Ostrava plánuje její upgrade na současné standardy.
Softwarová a hardwarová výbava dobíjecích stanic umožňuje vzdálené ovládání a automatické řízení, navíc je možné měnit i velikost dobíjecího výkonu. Připojení na elektrickou síť zajišťují dva vysokonapěťové transformátory v lokalitě Valchařská a jeden transformátor o kapacitě 800 kVA pak v lokalitě Hranečník.
Dodávka technologie zahrnuje i 28 mobilních dobíjecích stanic Unity 20 pro dobíjení v depu od společnosti Kostad, která je partnerem generálního dodavatele Siemens. Tyto stanice disponují jmenovitým výkonem 22,5 kW a jsou primárně určené pro dobíjení přes noc nebo v servisu. Slouží tak k vyrovnávání výkonu a zachování operačního provozu elektrobusů.
Systém dobíjení je pro řidiče velmi jednoduchý, veškerá komunikace mezi vozidlem a dobíjecí infrastrukturou běží díky bezdrátovému napojení přes wi‑fi na pozadí. Obslužné prvky elektrobusu jsou stejné, jako má konvenční dieselový autobus, řidič pouze dostává navíc informaci o stavu akumulátoru. „Také obsluha mobilního dobíjecího místa je velmi snadná. Při velkém zjednodušení si ho lze představit jako skříň na kolečkách, kterou si řidič po nástupišti přiveze k zaparkovanému autobusu. Má flexibilní přívod od dobíjecí stanice k autobusu a napojuje se na zásuvku o napětí 400 V,“ vysvětluje Šilar.
Stavební řízení součástí dodávky na klíč
Siemens dle podmínek Dopravního podniku Ostrava zajistil dodávku nabíjecí infrastruktury na klíč včetně zpracování kompletní projektové dokumentace a stavebního řízení, realizaci stavebních a montážních prací a uvedení do provozu. „Nainstalovali jsme veškerou technologii k trafostanici a také potřebnou infrastrukturu pro napájení ze sítě. Celý proces od prvního kontaktu trval zhruba dva až tři roky,“ říká Martin Šilar.
Také zadavatel musí počítat se spoustou práce na všech úrovních podniku, od řídících pracovníků přes technické až po pozice, které souvisí s výstavbou dobíjecích míst. „Vedle technických kroků je tu také administrativa, pro získání řady povolení jsou předepsané lhůty, které nelze urychlit. To je potřeba zakomponovat do plánu realizace,“ konstatuje Daniel Morys.
Jedním z klíčových kroků v počáteční etapě je výběr vhodné lokality pro umístění dobíjecí infrastruktury. A to včetně požadavku na dostatečný prostor i napojení na zdroje energie, což v centrech měst nemusí být vždy snadné. „Pro nás bylo zásadní také získání dotace, bez které bychom tak rozsáhlý projekt stěží dokázali realizovat. V našem případě kryje 85 procent nákladů na pořízení elektrobusů,“ uvádí Morys.
„Dodaná technologie naplňuje naše očekávání, i když pochopitelně na začátku je třeba získávat první zkušenosti a na jejich základě postupně navyšovat spolehlivost a dolaďovat celý proces. Průběžné dobíjení považujeme za velmi praktické v každodenním použití. Tuto infrastrukturu jsme zvolili z důvodů ekologických i ekonomických,“ říká Morys. Do budoucna podle jeho slov plánuje Dopravní podnik Ostrava ještě více posílit bezemisní dopravu a dnešní CNG autobusy nahradit elektrickými nebo vodíkovými.
Elektrobusy v dalších městech
I další města elektrobusy intenzivně testují tak, aby se přiblížila k plnění svých environmentálních cílů. „Pro dopravní podniky je klíčové zohlednit terén města, a pokud je kopcovitý, tak vyzkoušet, zda elektrobusy obsluhu jednotlivých linek zvládnou,“ konstatuje Šilar. Jednou z možností, jak to ověřit, je vypůjčení elektrobusu od výrobce na testovací jízdy. Tyto zápůjčky jsou obvykle krátkodobé, v rozsahu jednotek týdnů. Další možností je pak získání dotace pro testovací fázi.
Svou roli hraje také postoj radních a jejich otevřenost vůči novým technologiím. „Při jejich zavádění se vždy naráží na překážky a situace, které zatím nejsou zcela ozkoušené. Je potřeba projevit odvahu a projít si jimi naostro. Velmi si cením přístupu Dopravního podniku Ostrava, který k novým technologiím přistupuje otevřeně a s respektem a vynaložil velké množství energie pro společné nalezení funkčního řešení,“ dodává Šilar.
Článek vznikl ve spolupráci se společností Siemens.
Text nevyjadřuje názor redakce.
