Elektrifikace firemních flotil je maraton, ne sprint, říkají odborníci z byznysu

Přechod na elektromobilitu a udržitelná paliva není ve firmách otázkou několika měsíců. „Firmy dnes postupují spíše krok za krokem. Většina využívá tradiční palivové karty, ale s postupným zaváděním elektrických vozidel, zejména na městských a regionálních trasách, je vyměňují za karty, se kterými mohou tankovat i dobíjet,“ řekl v debatě Hospodářských novin Lukáš Ondráček, ředitel DKV Mobility pro Česko a Slovensko.

Potvrzuje tak, že společnosti s flotilou osobních aut a dodávek už s elektromobilitou nabírají zkušenosti. Některé firmy v Česku, zejména ty, které mají mezinárodní vlastníky, se dokonce řadí mezi pionýry a mají ve vozovém parku už převahu bateriových aut. Jsou ale v menšině. Většina je stále opatrnější a teprve si zjišťuje informace, nebo si zatím pořídila jen několik takových vozů.

František Truhlář z TÜV SÜD Czech se řadí mezi fleet manažery, kteří se elektromobilitě nebrání, současně se ale na transformaci dívají pragmaticky. Je pro něj zásadní snadný přechod, jednoduchá správa vozového parku a cenová parita, pokud jde o nákup aut i jejich provoz. „Přechod na elektromobilitu se nedá dělat stylem ‚jedno vozidlo a hurá do toho‘. Je to plánovaný proces, kde auta s menšími nájezdy lze snadno elektrifikovat, zatímco ta na dálkových trasách stále spoléhají na konvenční paliva,“ uvedl v debatě.

Truhlář má na starosti správu vozového parku, který čítá zhruba 90 osobních vozidel a několik dodávek. Loni pořídili první elektrovozidlo díky dotacím – Volvo EX30. Nyní mají již několik vozů Škoda Elroq, které jejich potřebám dle zkušeností zaměstnanců vyhovují.

Alternativní paliva pro dálkové cesty

U dálkové nákladní dopravy je ale situace jiná. Elektrifikace je zatím nerentabilní, dojezdové vzdálenosti a nedostatečná infrastruktura stále limitují její využití. Václav Lorenc, ředitel společnosti Lorenc Logistic, která provozuje flotilu zhruba 120 tahačů a specializuje se na dopravu zboží po Evropě, přidává praktický pohled: „Naše dálkové trasy do Velké Británie, Belgie či Itálie vyžadují spolehlivá vozidla a rychlé tankování. Současné elektrické tahače nejsou ekonomicky ani logisticky vhodné pro většinu našich linek. A jde nejen o dojezdy, ale především o možnosti, kde je nabíjet.“

Jednou z klíčových možností, jak snížit emise zejména v nákladní dopravě už nyní, je využití alternativních paliv. Ondráček upozorňuje na syntetickou naftu HVO100: „Výhodou je, že se dá snadno zavést do stávající flotily. Hlavní bariéry jsou cena a dostupnost.“

Současně ale zdůrazňuje etický rozměr a nutnost sledovat původ surovin: „Je zásadní, aby se tato nafta vyráběla skutečně z odpadu, například vyřazeného fritovacího oleje z gastronomie. Když se jako surovina použije palmový olej, ekologický přínos paliva se snižuje.“ Dodavatel proto musí disponovat ověřenými certifikáty.

Z pohledu dopravce je nutné hledat i levnější a rychlejší cesty, jak emise snížit. „Sázíme na školení řidičů, optimalizaci stylu jízdy a aktivní snižování spotřeby,“ doplňuje Lorenc.

Dobíjení doma, v práci i na cestách

Podle firem, které postupně přechází na elektromobilitu, je dobíjení jedním z hlavních faktorů ovlivňujících zavádění vozidel. Některým stačí zprovoznit v garážích svého sídla wallboxy. Pokud zaměstnanci denně ujedou jen desítky kilometrů, dobíjení probíhá ve firmě. Vyúčtování je snadné, firma těží také z nižších provozních nákladů.

Pokud však musí častěji využívat veřejné nabíjení na cestách, je hlavním limitem infrastruktura. „I když se veřejná síť nabíječek rychle buduje, pro komfort firem je stále nedostatečná – v Česku je zhruba sedm tisíc dobíjecích bodů, v Belgii pětkrát více,“ říká Ondráček.

Truhlář doplňuje reálné zkušenosti s provozem elektromobilů: „Musíme hledat místa, kde lze rychle dobít. Navíc spotřeba elektroauta je v zimě výrazně vyšší. Proto vybírám, komu elektromobil ve firmě přidělím, pro koho je vhodnější s ohledem na dojezdové vzdálenosti a frekvenci využívání vozu.“

Elektrické tahače už někteří dopravci zkoušejí, obvykle ale na krátkých trasách například mezi depem a sklady, případně v logistických areálech. Tam vydrží v provozu celou směnu, ale najedou jen pár kilometrů a lze je dobíjet na vlastních nabíječkách.

V kamionové dopravě je zcela zásadní, kolik vozidlo stojí, na kolik vyjde jeho provoz a jak s ním firma po ukončení jeho pracovního nasazení naloží. „V současnosti provozujeme kamion obvykle sedm let. Po vyřazení ho prodáváme nejčastěji do jihovýchodních či východních evropských zemí. Nedovedu si představit, že by od nás někdo za sedm let koupil ojetý elektrotahač,“ dodává Lorenc. Jedinou cestou je tak podle něho pronájem formou operativního leasingu, jenže dnes to ekonomicky nevychází – elektrotahač je třikrát dražší než naftový.

Digitální platformy a reporting

V dálkové dopravě tak limituje zavedení elektrovozidel i vysoká pořizovací cena. „Dlouhodobé výhody ale zahrnují úspory na mýtném a snížení emisní stopy, což je pro firmy důležité kvůli ESG reportingu,“ dodává Ondráček. Firmy dnes využívají systémy, které integrují tankování, dobíjení, elektronický mýtný systém a emisní reporting. Cílem je sjednotit data a snížit administrativní zátěž. Takový monitoring DKV Mobility nabízí nákladním dopravcům, postupně ale rozšiřuje služby i pro osobní flotily.

„Přechod na udržitelnou flotilu závisí na kombinaci technologií, ekonomiky a komfortu zaměstnanců. Jde o maraton, ne sprint,“ shrnuje Ondráček. Pragmaticky se na to dívá zejména Lorenc. „Musíme hledět na ekonomiku a každodenní provoz. Kombinace vhodných technologií je pro nás jediná realistická cesta.“

Partnerem debaty je společnost DKV Mobility.