Nejrychlejší a nejlevnější

Nejrychlejší a nejlevnější

Pařížské podzemní dráze je rovných sto let

Za protivlastenecký a škodlivý pro věhlas Paříže označil jeden z francouzských poslanců před více než sto lety plán na vybudování pařížského metra. Metropolitní podzemní dráha ve francouzském hlavním městě nakonec stejně vznikla a slouží dodnes.
Metro v Paříži není bez kazu. Byly doby, kdy zápasilo se zločinností ve svých útrobách a dodnes je třeba si tam dávat pozor na kapsáře. Sem tam stávkuje a také čistota někdy hapruje. Jako lidské dílo není zkrátka dokonalé. Varovná vize někdejšího zástupce francouzského lidu se ovšem nenaplnila. Pařížské metro se stále zdokonaluje, jak potvrzuje třeba nejnovější linka č. 14 zvaná Meteor sloužící od roku 1998 s plně automatickým provozem. Až na některé drobné vady na kráse, k nimž patří bohužel především lidský vandalismus, může sloužit pařížské metro za vzor moderní spolehlivé, pohodlné a bezpečné dopravy a spíše než hanbu dělá Paříži čest.
Pařížské metro se zrodilo jako nutnost doby. Na konci minulého století žilo v hlavním francouzském městě na 2 milióny obyvatel a podzemní dráha tam stále citelněji chyběla. V Londýně už tento moderní druh městské přepravy sloužil od roku 1863. Nejinak tomu bylo i v dalších světových metropolích. V Berlíně jezdil U-Bahn od roku 1871, v New Yorku subway o rok později a budapešťské metro se zrodilo v roce 1896.

Plíce Paříže na prasknutí

Dopravní situace v Paříži byla na konci 19. století hodnocena jako kalamitní. Dostavníky či omnibusy se pohybovaly rychlostí 7 až 8 km za hodinu. Žádná závratná rychlost. Navíc si vzájemně překážely, nehledě na to, že nebylo ničím neobvyklým, když povozníci museli zvládat koňské vrtochy. Doprava koňmo se v Paříži začala hromadně provozovat v dubnu 1825 a v roce 1827 přepravovala na 5 miliónů pasažérů ročně. V lednu 1855 se jednotlivé dostavníkové firmy spojily do jediné Všeobecné omnibusové společnosti. O pět let později nastala její vrcholná éra. Počet přepravených cestujících se postupně zvýšil ze 40 na 75 miliónů. Omnibusová společnost praktikovala politiku lidových tarifů s jízdenkou za 30 centimů uvnitř vozu a za 15 centimů na kozlíku nebo na střeše. Z dopravy mělo prospěch i město, kterému každý registrovaný povoz byl povinen odvádět ročně daň ve výši dvou tisíc franků. Navíc jako vlastník koncese měla radnice právo na část ze zisků omnibusové společnosti.
Jedním ze slabých míst dopravy v Paříži byla ovšem absence jasných dopravních regulí a předpisů. Následkem toho se jízda na hlavních pařížských bulvárech postupně měnila v nekontrolovatelné peklo. Přejet v městě z místa na místo bylo stále obtížnější. V roce 1873 dopravní možnosti rozšířily tramvaje. Pohybovaly se o něco rychleji než koňské povozy, a to rychlostí 10 km za hodinu. Vlastně tím překračovaly policejní vyhlášku, která jim omezovala rychlost na 6 km za hodinu. Zlepšení dopravy to příliš nepomáhalo. Dopravní zácpy neubyly a naopak dále narůstaly. Vybudovat v Paříži metro se stalo životní nutností.
Jules Verne přišel v roce 1863 s myšlenkou vystavět v hlavním městě metropolitní dráhu pohybující se nad terénem. Padaly pak další nápady, jednou rozumnější, jindy spíše ztřeštěné, mimo jiné například ten, který pro tento účel hodlal využít lampy pouličního osvětlení. To rozzuřilo spisovatele Victora Huga. Pokládal něco takového za barbarský a nepřijatelný zásah do tvářnosti města. Ale za tímto sporem, v němž se utkávali zastánci dopravy podzemní a dopravy nadzemní, byl ve skutečnosti svár dvou odlišných urbanistických politik. Město Paříž si přálo mít síť podzemní dráhy, která by spojovala jednotlivé městské obvody, zatímco zástupci francouzského státu chtěli propojit především existující pařížská nádraží. Protože se oba tábory nedokázaly dohodnout, zahájení stavby metra v Paříži se stále odkládalo.

Pomohla Světová výstava

Do nekonečných sporů nakonec zasáhl blížící se termín zahájení Světové výstavy v roce 1900. Paříž nemohla riskovat, že se stane hostitelem celého zbytku světa, aniž by se vybavila moderním dopravním systémem. Pařížská radnice spor vyhrála a bylo rozhodnuto, že první linka podzemní dráhy spojí západ a východ města, konkrétně Porte Maillot a Porte de Vincennes. Dodnes na této trase jezdí linka č. 1. Toto spojení mělo především zajistit snazší dosažitelnost Elysejských polí, v jejichž spodní části vznikaly dva velké výstavní pavilóny, Petit Palais, stavěný z prostředků pařížské radnice, a Grand Palais, financovaný státem.
Zbývalo rozhodnout, kdo bude investorem stavby Metropolitanu. 19. století bylo stoletím ekonomického liberalismu a stát do ekonomických aktivit příliš nezasahoval. Dopravní stavby se realizovaly na základě udělených koncesí a finance se získávaly formou prodeje akcií na burze. Soukromá firma, která se zavázala stavbu provést, dostávala zároveň na časově omezenou dobu právo stát se vlastníkem či nájemcem hotové stavby a profitovat ze zisků, které po dostavbě z provozu plynuly.
Pařížské metro nevznikalo jinak. Město přijalo závazek zbudovat tunely, terénní zářezy a viadukty na vytyčené trase. Ostatní, jako stavba kolejiště, elektrická instalace a vybavení stanic, bylo svěřeno nově založené firmě nesoucí název Společnost pařížské metropolitní železnice. Zatímco jmenovaná společnost získala kapitál odprodejem celkem 300 tisíc akcií na burze, město Paříž vydalo tři emise obligací v letech 1899, 1904 a 1910. Provoz metra byl později natolik ziskový, že to stačilo na poměrně brzkou úhradu výchozích závazků.
Otcem Společnosti pařížské metropolitní železnice byl belgický podnikatel Edouard Empain, který měl dobrou pověst díky řadě realizovaných dopravních staveb. Mimo jiné založil několik společností tramvajové dopravy například v Lille, Bruselu, v Káhiře, v Rusku a Kongu. Ale jako Belgičan mohl sotva figurovat v čele správní rady podniku, který se chystal stavět významnou stavbu v hlavním městě nacionalistické Francie. Baron Empain ovšem nebyl nějaký urážlivý ješita a bez problému vyhověl náladě doby. Do správní rady nechal nastoupit slaměné panáky, ale zato ryzí Francouze, a funkci hlavního inženýra svěřil Bretonci Fulgencovi Bienvenüemu. Výchozí projekt počítal se zřízením šesti linek v celkové délce 65 km. Technické potíže narůstaly, město bylo rozkopáno a změnilo se v obrovské staveniště a termín Světové výstavy se neúprosně blížil. Na stavbě pracovalo ve dne v noci na dva tisíce dělníků.
Poprvé se krumpáče zasekly do země 4. října 1898 a za 17 měsíců byl zahájen provoz na lince č. 1. 19. července 1900 se vydal z Porte Maillot první vlak metra a bez potíží převezl pasažéry na druhý konec Paříže na Porte Vincennes. Cesta trvala necelou půlhodinu. Bylo to tehdy o 35 minut rychleji, než jak tuto vzdálenost zvládla tramvaj. Baron Empain, který měl slabost pro secesi v té době módní v Bruselu, si vybral proti vůli poroty architekta Hectora Guimarda, aby realizoval vstupy do metra. Pařížskému metru vtiskl Guimard styl, který dodnes nepozbyl kouzla a propůjčuje kovovým zahrádkám nad schody do metra svérázně melancholickou krásu.

Další trasy podzemky

Pařížané se brzy nadchli novým druhem přepravy. V roce 1901 převezlo metro na své první lince 55 miliónů cestujících. V roce 1903 přibyla další linka. V lednu 1913 skončila v Paříži éra dostavníků a podzemní dráha, přepravující ročně 500 miliónů cestujících, se stala jasně dominujícím prostředkem hromadné dopravy ve městě. V roce 1938 s konečnou platností vytlačila i tramvajový provoz.
V pařížské podzemní dopravě se však mezitím zrodila konkurence. Zasloužil se o to Jean-Baptiste Berlier, který založil již v roce 1902 novou dopravní firmu Sever - Jih. Získal od radnice Paříže koncesi na provoz linky spojující Montmartre a Montparnasse, která dnes nese číslo 12. Tentokrát však musela firma zvládnout celou stavbu sama, neboť město se již na akci nehodlalo finančně podílet. Pro Berlierův podnik to byl složitý úkol. V roce 1914 sice prostavěl už 140 miliónů franků, ale jeho linky stále nejezdily. Ve snaze zachovat si nezávislost na městě se obě konkurující firmy počátkem roku 1930 dohodly na fúzi. Nadlouho jim to však nepomohlo. Po válce se prosadil názor, že městská doprava má mít charakter veřejné služby, za kterou bude napříště odpovídat stát. V roce 1949 byla zřízena Autonomní správa pařížských dopravních podniků pod zkratkou RATP, která zajišťuje provoz pařížského metra z veřejných financí dodnes. Po půl století privátní správy přišla éra státního dopravního podniku. Dnes po sto letech existence nic zatím nenasvědčuje tomu, že by pařížské metro čekala nová změna vlastníka a že by se blížil soumrak městské dopravy jako veřejné služby. Nicméně, kdo ví najisto, že se kyvadlo vývoje po půl století zase nepřehoupne na opačnou stranu?

Zdeněk Müller, Paříž

Metro je dnes nejrychlejším a nejlevnějším dopravním prostředkem francouzské metropole. Síť má 14 linek o celkové délce 221 km s 375 stanicemi. Jezdí od 5.30 do 0.30 (výjezd posledního vlaku). Během dne v dvouminutových intervalech, v nočních hodinách v desetiminutových. Kromě Paříže má metro pět dalších francouzských měst: Lille, Lyon, Marseille, Toulouse a Rouen.

Vstup do stanice pařížského metra Abenses, který v secesním duchu navrhl Hector Guimard. Snímek Christiana Heeba je převzat z publikace Paříž, kterou nakladatelství Slovart vydalo v řadě Metropole světa. Atraktivní obrazová publikace chce být zároveň praktickým průvodcem pro cestovatele - vedle kapitol o hlavních atrakcích města nad Seinou tu najdete například informace o dopravě, o ubytování, o restauracích či možnostech nákupů...