V Praze vznikne Národní železniční muzeum

V Praze vznikne Národní železniční muzeum
Nový život opuštěných kolejí
Železnice rozhýbala v devatenáctém století hospodářský vývoj většiny zemí světa. Podobně tomu bylo i u nás, proto tolik historicky významných železničních objektů. Přesto je Česká republika jedním z posledních evropských států, který dosud nemá železniční muzeum.
Návrhů na zřízení národního technického muzea už vzniklo bezpočet, nikdy se však nezdály tak nadosah jako dnes. Část areálu Masarykova nádraží v Praze totiž má být zasažena výstavbou takzvaného nového spojení trasy vysokorychlostní železnice a jejího napojení do stanice Praha-Hlavní nádraží. Objekt Depa kolejových vozidel Masarykova nádraží i s manipulačními kolejemi přestane sloužit dosavadnímu účelu, zanedlouho se začne s vyklízením. Původně se počítalo s úplným uvolněním a zbouráním všech starých objektů, s využitím cenného území v centru města pro nové, nejspíš administrativní budovy.
Ovšem i likvidace a bourání stojí peníze. Bylo by je možné použít účelněji. Nehledě na to, že by neměla zaniknout místa s nespornou hodnotou.

Svědectví dobových ilustrací

Rytiny zachycují shromážděné Pražany, jak se shlukují podél kolejí už před městskými hradbami na tzv. vnějším nádraží, v prostoru dnešního a. Tyčila se tam slavobrána s pódiem, vlajkami a květinami. Dne 20. srpna roku 1845 vítali první vlak se vzácnými hosty tažený lokomotivami Olomouc a Praha. Zahájil provoz na dokončené, technicky náročné trati Severní státní dráhy. Železnice propojila Prahu s Vídní.
Nejstarší objekty prvního pražského nádraží, dnešního Masarykova, jsou z let 1944 až 1945. Vznikalo podle prozíravé technické koncepce inženýra Jana Pernera, budovy v klasicistním duchu projektoval významný autor mnoha železničních staveb z té doby - Antonín Jüngling ve spolupráci s inženýrem Schönem. V Praze bylo jediným typem nádraží tzv. "hlavového typu", aby bylo co nejblíže centru města, aniž by železnice obyvatele obtěžovala svým provozem, vlaky do nádraží zajíždějí, neprojíždějí dál.
První pražské nádraží mělo ještě jednu zvláštnost. Hradby Nového Města Pražského protínaly železniční areál, oddělovaly od sebe takzvané vnitřní nádraží s odjezdovou a příjezdovou budovou a nástupišti a vnější nádraží za hradbami, s technickými objekty, výtopnou, remízou, sklady a dílnami vybudovanými na pozemcích Krehnova sadu pod Vítkovem, po jehož úbočí přijížděly vlaky od Vídně.
Obě části, jak ještě dokládají veduty z padesátých let 19. století před zbořením hradeb, spojovalo šest bran, kterými procházely koleje. Několik objektů, které tu tehdy stály, dodnes rozpoznáte i po mnoha pozdějších přestavbách a úpravách.
Vnější nádraží zaznamenalo nejvýraznější proměnu po roce 1855. Jeho novým majitelem se tehdy stalo soukromé konsorcium Společnost státní dráhy (StEG), které v souvislosti s modernizací železnice rozvinulo v místech po uvolněných hradbách značné stavební aktivity.
Stačí opět porovnávat dobové plány a pohledy a vidíte, že současná podoba mnoha budov i uspořádání areálu Depa kolejových vozidel Masarykova nádraží si velmi mnoho zachovalo právě ze stavebního vývoje přelomu 60. a 70. let devatenáctého století.

Depo jako skanzen

Na nejcennější místa areálu, která by určitě měla zůstat zachována, upozorňují Zdeněk Rasl a Karel Zeithammer z Národního technického muzea: Procházkou podél kolejí od příjezdové budovy Masarykova nádraží nejdřív zahlédnete nedávno opravený původní sklad z přelomu devatenáctého století s charakteristickými klenutými nadokenními překlady a sokly z neomítaných cihel. Nejzajímavější stavby a technické památky jsou ale ještě o pár metrů dál. Jsou to především původní ústřední železniční dílny s vodárnou a kotelnou, která pamatuje ještě rok 1845, objekt rozšířený na přelomu 60. let devatenáctého století. Za fasádou patrové zděné budovy, členěné výraznými půlkruhovými záklenky, později částečně zazděnými, jsou dvě křídla dvojlodních hal. S kruhovými litinovými sloupy ukončenými elegantními klasicistními hlavicemi. V přízemí střední části severního křídla vstoupíte do osmistěnného prostoru ohraničeného sloupy, které spojují oblouky z kamenných kvádrů. Nesou zbytek válcového vodojemu s kruhovým snýtovaným dnem z ocelových segmentů.
Dalším zajímavým objektem s charakteristickou drážní atmosférou, jehož část vznikla přestavbou vagónových remíz z roku 1845 a spojením s lakovnou ze 60. let, je dnešní vozové depo. Za vysokými okny s charakteristickými půlkruhovými záklenky můžete nahlédnout do protáhlé trojlodní haly s litinovými sloupy, tentokrát však již s historizujícími motivy.
Přes nezastřešenou přesuvnu ze 70. let devatenáctého století, dosud sloužící k manipulaci a přemísťování vozidel z kolejiště na místa v halách, vidíte dnešní budovu montovny. Je z přelomu 60. let, původně sloužila jako západní lokomotivní remíza. Přízemní trojlodní halu s historizujícími litinovými sloupy už sice okrajově zasáhne výstavba nového spojení, větší část však zůstane zachována. Za ní směrem od nádraží dosud stojí bývalá východní lokomotivní remíza, výtopna, nejspíš však bude muset ustoupit nové trase kolejí.

Argumenty pro muzeum

Návrh na zřízení Národního železničního muzea v Praze vzešel společně od Národního technického muzea a Českých drah. Nabízí řešení pokud možno rychlé a ekonomicky dostupné, výhodné z více důvodů.
Prvořadým cílem je nalézt umístění pro velmi hodnotný soubor historických kolejových vozidel a dalších s historií železnice souvisejících artefaktů ze sbírek Národního technického muzea. Situace je už nadále neudržitelná. Zdeněk Rasl, zástupce ředitele pro dokumentaci a dějiny techniky NTM shrnuje: "Spravujeme ve svých sbírkách 109 kolejových vozidel deponovaných dnes ve velké většině formou dlouhodobé bezplatné zápůjčky na neúnosných dvaceti devíti místech rozesetých po celé republice, a to pouze za cenu minimální údržby, leckde jen na volném prostranství. Přitom jde ve většině případů o špičkové exponáty dokumentující úroveň našeho železničního strojírenství."
Zároveň má být představena i část historických vozidel v majetku Českých drah. Přirozenou součástí zamýšleného muzea se stane i technické zařízení, dnes už historické, které by bylo nutné nákladně demontovat a složitě likvidovat.
Nejde o vzdálené a nerealizovatelné vize. Zatím došlo k obecné shodě mezi zástupci města, ministerstvy dopravy a kultury, Národním technickým muzeem a Českými drahami. Oddalování racionálního a ekonomicky dostupného řešení by vzhledem k navazujícím problémům vše jen prodražilo a komplikovalo. Historické budovy, v souvislosti s jejich postupným vyklízením, budou ještě v letošním roce symbolicky pronajaty a v následujícím období převedeny do majetku Národního technického muzea. Ke schválení vládě by mělo být do poloviny roku předloženo společné podání Ministerstva dopravy a spojů a Ministerstva kultury. Úvodní projekt Národního železničního muzea v zanikajícím Depu kolejových vozidel už na papíře existuje. Střízlivý odhad autorů předpokládá realizaci ve čtyřech etapách. Příští rok zahájení prací a zabezpečení uvolněného areálu, aby nedocházelo k jeho devastaci, jak se u opuštěných industriálních staveb často stává. V září roku 2002 zpřístupnění prvních objektů - vozového depa, středního kolejového prostoru a přesuvny. Do roku 2004 by mohlo být nové muzeum železniční dopravy včetně vybudování informačního a orientačního systému, nových expozic, spojovacích objektů a hal dokončeno.

Záchrana průmyslového dědictví

Těžko si představit vhodnější místo než dosavadní Depo kolejových vozidel Praha-Masarykovo nádraží. Je pro tento účel jedině přijatelným prostředím, zdůrazňují autoři úvodní studie: Muzejní artefakty, s nimiž se zde má manipulovat, dosahují hmotnosti od 20 do 180 tun. Jejich transport je technicky a finančně únosný jen po kolejích Českých drah, tedy i po těch, které zde zůstaly. Vývoj názorů na úlohu současného muzejnictví směřuje k prezentaci historických vozidel v provozu, tedy tam, kde je možné zajistit kolejové připojení, pravidelné revize a opravy, které lze provádět na autorizovaných zařízeních, opět dostupných jen po kolejích Českých drah.
Výhodou je, že areál depa kolejových vozidel zůstal do dnešních dnů v provozu průběžně udržován, některé méně citlivé stavební zásahy uplynulých desetiletí lze snadno napravit či odstranit. K nejpřitažlivějším exponátům budou patřit stavby tvořící zázemí prvního pražského parostrojního nádraží Dráhy olomoucko-pražské z poloviny 40. let 19. století, ale také v chodu dosud uchovávané technické zařízení. Není nutné je nákladně znovu budovat, opravené a oživené zůstanou na původním místě.
Právě paměť místa a poloha muzea ve městě patří k nejpřesvědčivějším argumentům. Pár desítek metrů od městského centra, u stanice metra, kousek od secesního Obecního domu, v bezprostředním sousedství empírové budovy nadále provozovaného Masarykova nádraží, a přitom v doteku plánované trasy nového spojení pražského hlavního nádraží s modernizovaným železničním koridorem Berlín - Praha - Vídeň.
Snadno se sem dostanete železnicí, městskou hromadnou dopravou i autem po Severojižní magistrále, která prochází nad částí areálu. Dostupnost potenciálním návštěvníkům zásadním způsobem ovlivňuje úspěšnost ekonomického fungování kulturní, vzdělávací, ale v tomto případě do jisté míry současně i zábavní instituce.
Muzeum má pochopitelně sloužit především ochraně kulturního dědictví z oblasti železniční dopravy a prezentaci sbírek veřejnosti, badatelské a vědecké činnosti, sebereflexi při pohledu na mezníky směřování technické civilizace. S jistou nostalgií asi připomene, jak Praha bývala významným střediskem průmyslu kolejových vozidel.
Může poskytnut zázemí i nadšencům a fandům historických vlaků. Dobře zapadá do současné vlny návratů ke stylu a atmosféře 19. a začátku 20. století. Život města obohatí o osobité, přitažlivé místo pro relaxaci, o další turistickou atrakci.
Připravil Benjamin Fragner
(autor je šéfredaktorem časopisu Fórum architektury a stavitelství)
Pohled z ptačí perspektivy směrem od Masarykova nádraží zachycuje představu o podobě areálu kolem roku 2004, podle první verze projektu architekta Tomáše Šenbergera. K muzeu přijdeme vchodem od Opletalovy ulice, za návěštím s informační tabulí (1), v místech současných provizorních staveb, je vstupní prostor (2) využitelný pro parkování návštěvníků i nejrůznější upoutávky expozic a výstav. Pokladna s prodejnou odborné literatury a muzejních suvenýrů vznikne z půvabné drážní budovy bývalého skladiště (3). Od severu přiléhají ke vstupnímu prostoru koleje, nad nimi asi časem vznikne jeden z nových objektů pro expozici vozidel (4). Z něj lze pokračovat prosklenou spojovací halou (7), která nejen v zimě poskytne přístřeší návštěvníkům - a především cenným exponátům. Zpočátku vede pod rampou dnešní Severojižní magistrály (která překrývá i otevřenou výstavní plochu - 5) a v jedné z výhledových etap na ni naváže lehká konstrukce střední zastřešené haly (8) propojující nejcennější historické objekty bývalých dílen (6) nově využitelných pro archiv stálé expozice i příležitostné výstavy. Vznikne zde také základ budoucího společenského centra s přednáškovým sálem (kinem), knihovnou a klubovnou. V části dnešních ústředních dílen (10), kde jsou pozůstatky i bývalé vodárny a kotelny, budou expozice drezín, typické topírenské dílny a hnacích strojů. Působivý prostor pod původním vodojemem by se hodil využít jako kavárna muzejních návštěvníků... Protilehlá budova bývalé lakovny a později vozového depa (9) s třemi průběžnými kolejemi se asi nejlépe hodí k vystavení nejstarších vozidel, salónních a osobních vozů a lokomotivy. Prostor mezi budovami (11) je funkční přesuvna, za ní je západní lokomotivní remíza, výtopna opět dobře využitelná pro stálé expozice (12). Její jedna loď, jak je zřejmé z plánu, musí zčásti ustoupit nové trase dráhy. Vzhledem k tomu, že se kdysi počítalo s demolicí většiny objektů, je to vítězství.