Dědictví Příšery Kaspického moře

Experimentální letadla využívající přízemního efektu se přes všechny své přednosti dosud neprosadila

Dědictví Příšery Kaspického moře

Odborníci z USA koncem 60. let jen zírali na družicové špionážní snímky: Těsně nad hladinou se řítil obří sovětský letoun neuvěřitelných tvarů. Pokřtili jej Příšera Kaspického moře. Ani další pokusy o využití "přízemního efektu" dosud nepřinášejí kýžené ovoce.
Už na počátcích pilotovaných letů aviatici mimoděk pociťovali onen zvláštní jev: Těsně před přistáním náhle zjišťovali, jako by stroj odmítal dále klesat. Když se věci snažili přijít na kloub, zjistili, že jev později označený jako aerodynamický přízemní efekt (viz rámeček) dole vzniká díky vrstvě vzduchu stlačované mezi křídla a přistávací dráhu. Vzduchový polštář pak jakoby nechtěl pustit stroj dolů, což se nejvýrazněji projevuje u dolnokřídlých jednoplošníků s velkou plochou křídel. Někdy ve 20. letech vznikly první práce, které se zvláštním jevem v teoretické rovině podrobněji zabývaly.
První stroje využívající přízemního efektu se začaly stavět nezávisle na sobě v různých končinách světa v 60. letech, především v bývalém Sovětském svazu a v Japonsku. To už také váleční piloti mnohokrát prakticky ověřili, že pokud na cestě z dosahu nepřítele přišli o motor, mohli ušetřit množství energie letem těsně nad hladinou moře.

Jen se držet při zemi!

Stroje označované také zkratkou WIG (Wing-In-Ground-effect vehicle) jsou speciálně konstruované k tomu, aby využívaly výhod sníženého odporu a zvýšeného účinku vztlaku. Platí to ovšem jen v případě, že se drží u zemského povrchu. Ačkoli se u nich hovoří o "přízemním jevu" většina z nich létá nad vodními hladinami a mnohé jsou hydroplány. Některé stroje WIG mohou létat také mimo přízemní efekt, ale dosahují tam citelně nižších výkonů než klasická letadla.
Sovětský vývoj strojů typu WIG probíhal pod hlavičkou Ústřední konstrukční kanceláře křídlových člunů, která pod vedením Rostislava Alexejeva zkonstruovala nejrychlejší typy těchto prostředků označované jako Ekranoplany. Sovětské vedení brzy pochopilo možné přednosti těchto strojů pro vojenské účely a štědře otevřelo náruč s finančními prostředky.
Práce pak vedly k vývoji obřích vojenských strojů o hmotnosti kolem 550 tun. Alexejevova kancelář zkoušela také stroje tandemové koncepce s dvojicí nosných ploch uspořádaných za sebou. Logicky to vyplývalo ze zkušeností získaných při stavbě křídlových člunů.

Zakázané Ekranoplany

První typický Ekranoplan označený SM-2, postavený v roce 1960, vynikal nízkou štíhlostí křídel a vysokými ocasními plochami tvaru T. Posléze přibyly proudové motory pod křídly využívané při startu.
Vůbec největším kdy postaveným strojem typu WIG se stala zmíněná Příšera Kaspického moře, Sověty označovaná KM (Korabl Maket). Přísně střežený stroj o hmotnosti 540 tun se zrodil v městě Gorkij (nyní Nižnyj Novgorod). Utajovaný projekt odhalily západní tajné služby na družicových snímcích až při přepravě ke zkouškám na hladině Kaspického moře. Svého času bylo ostatně zakázáno používat výraz Ekranoplan.
V době zahájení v roce 1963 byl program KM nesmírně ambiciózní - počítal se strojem stokrát hmotnějším než největší do té doby postavený Ekranoplan SM-2. Tehdy předběhl dobu a dokonce ani v současnosti nepředpokládá většina konstruktérů stavbu obdobně velkého stroje během desetiletí. Ačkoli byl postaven jediný exemplář KM, snímky potvrzují zkoušky různého počtu nosných ploch, a to od jedné do osmi, a měnící se délku dosahující až 106 metrů. KM nakonec havaroval při startu v Kaspickém moři a rozlomil se při pokusu o vyzdvižení.
V téže době pracovala na vývoji stroje WIG v USA společnost Collins Radio. Němec Alexander Lippisch, proslulý otec křídla typu delta, tam zkoušel svůj první WIG označený X-112 se záporným delta-křídlem.Podle něho pak získala jméno celá koncepce strojů WIG, jež je poměrně stabilní a obejde se s relativně malými ocasními plochami tvaru T. Úspěšné zkoušky však společnost Collins nepřiměly pokračovat ve vývoji a prodala svá patentová práva do Německa.
V roce 1963 například také japonská společnost Kawasaki zkoušela pod označením KAG-3 katamaran s námořním motorem, využívající přízemního efektu. Přes množství zkoušek byl projekt nakonec opuštěn pro příliš velký aerodynamický odpor a soustavné problémy se stabilitou.
Sověti nicméně pokračovali ve svém programu Ekranoplanů a dotáhli jej k zatím nejúspěšnějšímu modelu o hmotnosti 125 tun. Hydroplán A90.150 Orljonok (viz foto nahoře) využívá některé prvky odděleně zkoušené u jiných modelů, především jeden silný turbovrtulový motor na ocase zajišťující dopředný tah a pár čelních turboventilátorů, jež vhánějí vzduch pod křídla a vytvářejí vzduchový polštář i při relativně nízkých rychlostech (koncepce označovaná air-injection). Ze 120 původně zamýšlených strojů Orljonok určených pro přepravu vojenských jednotek byly postaveny jen čtyři prototypy.
V USA potřeba těžkých dopravních strojů v 60. letech nejprve vedla k projektům WIG, ale byly zastaveny, když padlo rozhodnutí vyvíjet velký dopravní letoun C-5A Galaxy. Další studie tam pokračovaly zvláště u firmy Lockheed Georgia, ale ani ty se nepodařilo dotáhnout v plnohodnotný stroj.

Od Číny až po Austrálii

Do vývoje výrazně přispěla také německá společnost Rhein Flugzeugbau (RFB), která od Američanů koupila práva na Lippischovu koncepci a zahájila vývoj zaměřený na vojenské aplikace. Vznikly tak mimořádně stabilní a výkonné, leč vojenské stroje, modely X-113 a 114.
Obdobně Sověti v roce 1987 vyvinuli poslední velký Ekranoplan Lun. Stroj o hmotnosti 400 tun na svém hřbetu nesl šest raketových střel. V době rozpadu Sovětského svazu byl z 90 % rozestavěn druhý exemplář, ale v zemi vyčerpané studenou válkou došly finance. Po havárii jaderné ponorky Komsomolec u Norska se Rusové rozhodli pro přestavbu rozpracované Lun na záchranný prostředek Spasatěl pro 500 lidí. V polovině 90. let však znovu došly finance. Na dokončení stroje se však údajně opět pracuje.
Úspěšněji se jeví skromnější ruský projekt Volha-2 zahájený v roce 1985. Pohon velmi stabilního hydroplánu pro osm cestujících pohání dvojice motorů předsazených před přední nosné plochy, a to cestovní rychlostí 120 km/h. Sdružení Suchoj začalo stroj sériově vyrábět na zakázku podniku Gazprom, kterému ovšem došly prostředky po deseti kusech. Volha-2 má nicméně stát kolem 150 tisíc dolarů.
Ústřední konstrukční kancelář křídlových člunů se vydala vlastní cestou s modelem Amphistar poměrně podobným Volze-2, ale využívajícím kompozitní materiály. Rusové společně s asijskou Pacific Technique Development založily Amphistar USA, která prodává úspěšný model ve Spojených státech pod označením Xtreme Xplorer.
Práce na využití přízemního efektu se nezastavily ani v Německu. Někdejší šéf vývoje WIG u firmy RFB tam založil vlastní společnost Fischer Flugmechanik a ve stopách Lippischových X-113 a 114 úspěšně vyrábí modely Airfisch. Váhá však se sériovou výrobou z obav, že stroje WIG přijdou o dosavadní dobrou pověst, jakmile se o nich roznese, že na nich soukromníci závodí s pomalou vodní dopravou a způsobují řadu nehod. Model Airfisch 8 pro osm cestujících se má nicméně uplatnit jako rychlé vodní taxi.
Stroje typu WIG však nevznikají jen v Rusku a v Německu. Od časů, kdy se zvláště Ekranoplany staly známějšími v zahraničí, se do jejich vývoje s větším či menším úspěchem pouští množství malých firem i soukromníků. Našly by se zajímavé modely také z Austrálie nebo z Číny. Tam například Hubei Research Institute spolupracuje s Rusy na vývoji typu DXF-100. Není se tak co divit jeho podobě nápadně připomínající Volhu-2.

Bořek Otava