U Boeingu v největší výrobní hale světa

U Boeingu v největší výrobní hale světa

Když na jaře roku 1916 Bill Boeing, dřevařský dělník ze Seattlu, a Conrad Westervelt, důstojník NAVY, společně tlačili z doků do Duwamishské řeky svůj první okřídlený stroj, jež hrdě pokřtili B&W, měli před sebou jasný cíl: vyrábět co nejlepší letadla. Přes své nekonečné nadšení určitě tehdy netušili, v jaký kolos se jejich Pacific Aero Products Company založená 15. července 1916 v průběhu několika desetiletí promění.

Dnes každé dvě a půl vteřiny někde na světě startuje anebo přistává letadlo značky Boeing. Let "jetlinerem" se alespoň napoprvé stává pro většinu pasažérů zážitkem. Nahlédnutí do kuchyně amerického exportéra číslo jedna, do dílny, kde se obrovský boeing montuje, však zanechává mnohem silnější a působivější dojmy.

Čtyřicet hektarů pod jednou střechou

Největší letadla světa - "dvoupodlažní" 747 (jumbo), populární 767 a nový 777 se rodí v největší výrobní hale světa v městečku Everett, 35 mil od Seattlu, hlavního města severozápadního amerického státu Washington. Na čtyřiceti hektarech, kam by se vešlo 7642 rodinných domů průměrné velikosti, dnes pod jednou obrovskou střechou pracuje přibližně 30 tisíc zaměstnanců. S výstavbou 1,25 kilometru široké haly, která má šest vrat s rozměry amerického fotbalového hřiště a je velká jako celý kalifornský Disneyland plus dvanáct akrů jeho parkovací plochy navíc, se začalo v roce 1966. Od té doby se továrna zvětšovala dvakrát, a sice v roce 1980 kvůli výrobě 767 a v roce 1993, kdy potřeboval více místa nový Boeing 777. Dnes se do ní najednou vejde 23 smontovaných letadel a komponenty na dva až tři tucty dalších.

Everettská hala Boeingu budí respekt nejen díky svým nekonečným rozměrům, ale také kvůli pořádku a mimořádně čistému prostředí. Právě se dokončoval dvanáctý Boeing 747 - 400 BC pro KLM Royal Dutch Airlines a kromě americké vlajky pověšené na jednom z jeřábů jsem si všimla několika značek s nápisem "Food critical zone", které upozorňují, že se jí v některé z početných jídelen komplexu, nikoli v hale.

Dokonalá organizace a disciplína jsou garancí toho, že při zrodu letadla není na pracovišti "ani šroubek navíc". Každý kousek budoucího letadla přichází na minutu přesně - v době, kdy má zapadnout do obrovského kolosu. Přitom z nejrůznějších koutů Spojených států a ze zahraničí. Největší komerční letoun na světě - Jumbo-jet 747 se například skládá z více než šesti miliónů součástek. Některé nejsou větší než nehet na malíčku, zato obě přední křídla potřebují pro svoji přepravu speciální kamión se dvěma řidiči (jeden vpředu a druhý v kabině umístěné pod nákladem mezi zadními koly). To vše vzbuzuje obdiv nad vnitřním koloběhem tohoto gigantu.

Jetliner se "rodí" především v noci

V Everettu se pracuje přes týden čtyřiadvacet hodin denně. Před nástupem na směnu se zaměstnanci rozcvičují "stretchingem". V průběhu přestávky na oběd mají pak možnost se od- reagovat "joggingem" v jednom ze čtvrt míle dlouhých tunelů (nacházejí se pod halou a vedou jimi mj. všechna potrubí s vodou, ventilací, elektrické a optické kabely), anebo dokonce přímo v hale na pingpongových stolech a u basketbalových košů. Jsou přitom umístěny tak, aby nebránily výrobnímu procesu.

Samotná kompletizace letadla začíná kolem půlnoci. Jako první se připojují ke střední části trupu křídla. Poté přichází přední díl již se všemi nainstalovanými palubními přístroji. Kolem dvou hodin je tzv. nos obvykle pevně na svém místě. S pomocí speciálních jeřábů o nosnosti až 34 tun je ve čtyři ráno připojena zadní část trupu. Těsně před šestou hodinou ranní jsou dopravena zadní křídla, aby byla v průběhu dalších tří hodin upevněna do finální pozice. Laikovi by se teď na první pohled mohlo zdát, že před ním stojí kompletní letadlo. Zaměstnancům Boeingu však potrvá ještě několik dalších dnů, než nýty spojí všechny sekce precizně dohromady. A to na ně čeká ještě například upevnění podvozku, sedadel, kontaktních kabelů a hydraulických kabelů.

Poslední velkou složitou operací ve výrobní hale je instalace motorů. Gigantický Boeing 747 potřebuje čtyři, ostatní letadla společnosti létají se dvěma. Boeing vlastní motory nevyrábí, mezi dlouhodobé dodavatele patří General Electric, Rolls-Royce a Pratt &Whitney.

Letadla musí pro své barvy přes most

Letadla Boeingu již dokázala hodně, dohromady prý nalétala tolik mil, že by to stačilo na pět set výletů ke Slunci a nazpátek. Žádný z boeingů však není schopen odstartovat na jedné straně dálnice, kde ho v již vzpomínané everettské hale právě dokončili, a hned vzápětí přistát na straně druhé, kam musí do lakovacího hangáru pro své barvy. Nezbylo nic jiného, než nad highway číslo 526 postavit dostatečně široký most, přes který by se letadla dostávala pohodlně na druhou stranu. Po dokončení projektu se však objevily nové, nečekané problémy... Představte si, že jedete autem po dálnici a vzápětí na jednom z jejích mostů uvidíte pomalu se posouvající boeing. Co uděláte? Průměrný Američan zabrzdí a začne si ho fotit do rodinného alba. Výsledkem bylo, že se provoz u Everettu pokaždé zastavil, vznikaly zácpy, z čehož neměla pochopitelně radost policie. Konečné řešení nebylo až tak složité, dnes putuje boeing z jedné strany dálnice na druhou pouze v noci.

Na Boeing 747 se spotřebuje celkem 540 kilogramů barvy a lakování, jež se uskutečňuje v hangáru s přísně střeženou teplotou, trvá v průměru tři dny. Zaměstnanci začínají odstraňováním zelených fólií, které chrání během montáže hladký povrch jednotlivých dílů před poškozením. Poté se nanáší substance zamezující korozi. S tímto "kabátem" je boeing připraven na vítr a na teploty od minus 40 do plus 78 stupňů C. Nakonec přichází speciální barva, dostatečně pružná na to, aby při každém natlakování kabiny letounu vydržela.

U boeingu se kontroluje, kontroluje a opět kontroluje

Letadlo, které opouští "výrobní pás" Everettu, musí absolvovat třístupňovou kontrolu, než se dostane k zákazníkovi. Při první v pořadí, která je zároveň nejpřísnější, dohlíží inspektoři na standard kvality stanovený společností Boeing. Druhou kontrolu provádí zákazník. Jako třetí přichází prověrka Federálního leteckého úřadu Spojených států. Až po jeho podpisu získává boeing certifikát, že na jeho palubu mohou cestující. Při testování nových typů letadel jde o mnohem zdlouhavější proces, přičemž zvláštní důraz se klade na všechny pohyblivé části. U každého originálního modelu jsou první dvě letadla testována až do bodu, kdy dochází ke zlomu. Například křídla typu 767, který se objevil na trhu v roce 1981, byla ve zkušebně vystavena tlaku rovnajícímu se 545 tisíc kilogramů. I když šlo o extrémní podmínky, jež v průběhu letu nevznikají, křídla udržela rychlost a test dokázal, že jsou o 150 procent silnější, než inženýři očekávali. Ostatně i inovující části letadla, jež zavedený model pouze zdokonalují, musí ve zkušebně vydržet dvakrát tolik, než se od nich bude ve skutečnosti vyžadovat.

Boeing zaměstnává 53 vlastních testovacích pilotů. Poté, co vzácné zboží ve vzduchu několikrát dokonale prověří, jej také dodají přímo až k zákazníkovi. Kolik takový boeing stojí? Pouze natankování plné nádrže prý přijde na 60 tisíc amerických dolarů. Podle zdrojů pracovníků everettského závodu stojí 767 přibližně 90 miliónů USD, nový model 777 - 150 miliónů dolarů a největší typ Boeingu 747-400, který přepraví 420 až 568 cestujících, 180 miliónů amerických dolarů.

Joe se sem pořád rád vrací

"Fantastické pracovní prostředí, bylo to super," říká Joseph W. Roundhill, který před výrobní halou v Everettu vzpomínal na 32 let odpracovaných u Boeingu. "Jako inženýr jsem pracoval na B-52, na 747 a mým posledním programem byl AWACS." Joe má dnes vlastní firmu, obchoduje s čínským porcelánem, ale pořád se k Boeingu vrací. Dnes jako dobrovolník, který pomáhá při organizaci zájemců o jeden a půl hodinovou projížďku areálem. "Manželka mne celá ta léta podporovala, byla také součástí firmy," říká Joe a s hrdostí pokračuje: "Můj nejstarší syn je vedoucím inženýrem na 747-500 a jeho tým zároveň připravuje technické podklady pro modifikovaný Boeing 747-600, který by měl po dokončení překonat dosavadní rekord v kapacitě cestujících. Také zde mám jednoho z mých pěti vnuků. Pracuje na novém interiéru 747," uzavírá výpočet svých rodinných konexí s továrnou v Everettu. Boeing zaměstnává v současné době přibližně 114 tisíc lidí. "Díky jednomu zdejšímu zaměstnanci má dalších osm až deset lidí svoji práci mimo závod. Snad téměř všichni obyvatelé státu Washington byli někdy s Boeingem v pracovním kontaktu," směje se Joe nakonec.

A nejen oni, protože další tisíce lidí zaměstnává společnost na území Spojených států a v 30 zemích v zahraničí. Například v kansaské Wichite se vyrábí přední část trupu na boeing, další díly v Georgii, ve státě Tennessee a Oregonu. Elektronika přichází do Everettu z Texasu a z Kalifornie. Helikoptéry Boeingu jsou montovány na předměstí Filadelfie, další aktivity vyvíjí společnost pro NASA na Floridě, v texaském Houstonu a v Alabamě.

Od dřeva a plachtoviny k hliníku a titanu

Přibližně 70 procent nových letadel putuje ze závodu rovnou za moře, což dnes dělá z Boeingu největšího amerického exportéra. Ne vždy se této firmě však dařilo stejným způsobem. Po dobrodružných začátcích se první krize dostavila po I. světové válce. Z důvodu oslabení zájmu vlády o vojenská letadla došlo k podstatnému snížení jejich výroby a Bill Boeing musel sáhnout hluboko "do své kapsy". Jeden čas se pod střechou společnosti dokonce vyráběl i nábytek a motorové čluny. Nová zakázka americké armády na výrobu vojenského letounu 200 MB - 3A, která přišla v roce 1920, pomohla postavit mladou firmu na výrobu letadel opět na nohy.

Druhé velké černé období začalo rokem 1969, kdy stál v čele společnosti T. Wilson. Zákazníků z řad aerolinek ubývalo, klesaly objednávky na výrobu komerčních letadel a americká vláda škrtala v kosmickém programu, na kterém se Boeing podílel. V důsledku ne- gativního vývoje došlo ke snížení počtu zaměstnanců až o dvě třetiny. Uprostřed krize dostal prezident společnosti Wilson ve svých 49 letech infarkt. Ve své řídící funk- ci však setrval až do roku 1979. Boeing se pod jeho vedením postupně vzpamatoval a začal pracovat na nových komerčních letounech 757 a 767, jež mu v dalších letech přinesly obrovský zisk a slávu.

Od entuziastických začátků firmy Boeing uplynulo osmdesát let. Dřevo a plachtovina byly poměrně brzy vytěsněny hliníkem a titanem. Malá letadla postupně nahradily obří stroje, které každý den dohromady přepraví přibližně 2,7 miliónu pasažérů.

V současné době Boeing vyrábí tři verze 737, čtyři různé 747, dvě varianty 757 a pět 767. I když lze poslední model 777 považovat ještě stále za čerstvý, práce vývojových inženýrů se samozřejmě nezastavila. Žene je ten samý cíl, který si před více než třičtvrtěstoletím stanovili zakladatelé Boeingu: vyrábět co nejlepší letadla.

DÁŠA HYKLOVÁ, Everett, Washington