Mrázovka je tvrdý tunelářský oříšek

rozhovor
Krizi pražské dopravy lze zažehnat promyšleným systémem silničních tunelů

Mrázovka je tvrdý tunelářský oříšek

O jedné z alternativ, jak řešit svízelnou dopravní situaci v Praze, a zvláště o projektu mimořádně složitého tunelu Mrázovka, hovoříme se Zdeňkem Eisensteinem, profesorem kanadské University of Alberta a předsedou mezinárodní tunelářské asociace ITA/AITES.

V souvislosti se Strahovským tunelem stále častěji vyvstává otázka navazujícího silničním tunelu Mrázovka. V čem spatřujete jeho význam?

Praha je klasický kandidát na převedení větší části dopravy pod zem. Letenský tunel byl vlastně minitunel postavený na začátku 50. let. Dlouho zůstával jediným silničním tunelem v Praze. Pak se postavil vynikající Strahovský tunel, jenže málokdo o něm ví, protože je sice hotov, ale v zásadě vede odnikud nikam. Nemá totiž vyústění. Jeho jižní vyústění - tunel Mrázovka - se začne stavět příští rok. Velikostí to není žádný rekordman, protože jeho dvě tunelové trouby po třech silničních pruzích měří zhruba tisíc metrů. Mrázovka je však unikátní tím, že má velmi složitou geologii, a to pod vodou i pod zastavěným územím. Po technické stránce je to jeden z nejsložitějších tunelových projektů, se kterými jsem se setkal.

Najdou se u nás firmy, které by dokázaly takový tunelářský oříšek rozlousknout?

Měl jsem tu čest být poradcem projektu, pro který se teď vybírá dodavatel. Celé dílo se projektovalo v Praze bez účasti zahraničních odborníků. Do druhého kola výběrového řízení, které určí dodavatele, postoupily čtyři firmy. A já nepochybuji o tom, že opět bude vybrána některá z pražských stavebních firem. Schopnosti a kapacity na to mají.

Zmiňoval jste některé technické obtíže Mrázovky...

Tunel vlastně povede pod hladinou podzemní vody. Zvláštní problém představuje ochrana domů, které stojí nad tunelem, v zóně ovlivněné tunelováním. Při ražbě totiž vzniká určité napětí úměrné hloubce a hmotnosti horniny. Když vykopete tunel, napětí odstraníte. Tunel se tím pádem nepatrně smrskne, tak asi o jedno procento celkové plochy, což ale stačí k tomu, aby se vytvořila poklesová zóna. Jedná se sice jen o milimetry, ale pokud překročíte jistou míru, může se narušit statika domů na povrchu.

Obdobný problém ale museli řešit už stavitelé pražského metra...

Stavbu ovlivňovali sovětští poradci, určovali spoustu metodik a technologií, ale přesto je pražské metro obdivuhodný a nedoceněný projekt. Tunel byl ražen státem a také domy vlastnil stát. V tržním hospodářství je to jinak. Trávím určitý čas na projektu metra v Los Angeles, a tam si lidé, kteří vlastní domy na povrchu, dělají obrovské starosti, zda se jim to potrhá a někteří dokonce toužebně čekají, že se jim to potrhá, aby dostali nový dům.

Mrázovka bude v tomto ohledu něčím novým?

Ano, to je další její oříšek. Může tam být projektant, dodavatel, konzultant, ale když dojde k maléru, všechno skončí na hlavě majitele, a tím je město Praha. To nese konečnou zodpovědnost za všechno. Je to něco, s čím se setkáme prvně, a projekt Mrázovky je na to připraven velmi pečlivě. Ať už bude dodavatelem kdokoli, této otázky bude mít plné ruce.

Spojení Strahovského tunelu a Mrázovky odlehčí Pražské dopravě, ale vidíte naději, že se hlavní město přestane topit v automobilech?

Pokud úplně odstraníte automobily, vznikne skanzen, muzeum, nikoli živé město. Pokud to necháte být, město se udusí. Prahu můžete v zásadě projet severojižním směrem buď po magistrále - a teď to bude Mrázovka jako vnější okruh -, nebo vnitřkem po pravém břehu Vltavy kolem Karlova mostu anebo Malou Stranou. To jsou jediné možnosti. Nabízí se řešení staré padesát let: Udělat tunel pod Vltavou, ale nikoli napříč, ale podélně. Vedl by zhruba mezi Právnickou fakultou a Mánesem s možnou výjezdovou rampou i na Malou Stranu.

Proč volíte řešení souběžné se dnem řeky?

Když půjdete pod městem, zase narazíte na potíže se zástavbou. Staré Město a Malá Strana by představovaly neřešitelný problém. Navíc na Starém Městě je desetimetrová kulturní navážka, a teprve pod ní terén. To by se muselo do strašné hloubky. Proto tedy pod Vltavou. Nazvali jsme to Ekotunel Praha a založili společnost, jejímiž členy je řada pražských inženýrských a stavebních firem - já jsem jediným individuálním členem. Navrhli jsme, že tunel vybudujeme, a to dokonce se soukromým kapitálem, takže by se za průjezd vybíralo. Navrhli jsme to hlavně proto, že v minulosti neexistovala technologie, jak tunel do vltavských štěrků vyrazit. Dnes můžete koupit mašinu a celé to projet.

Jaká technologie by se tedy použila?

Takzvaný bentonitový štít, což je obrovský válec, z něhož vylézá sešroubované betonové ostění, které se zainjektuje proti hornině. Je to něco jako ponorka, která jede v zemi a za ní zůstává hotový tunel. Vpředu u řezného kola je komora vyplněná bentonitovou suspenzí. Bentonit je jílový minerál rozšlehaný s vodou na tekuté blátíčko, které vytlačí vodu a udrží zeminu stabilní. Dnes se tak dělají tunely v těžkých podmínkách.

Můžete uvést příklad obdobného díla?

Touto technologií se bude stavět silniční tunel pod Labem v Hamburku, kam nemohou postavit most kvůli lodní dopravě. Aby se do něho vešlo hodně proudů, má mít průměr 14,5 metru, největší na světě. Spokojili bychom se s mnohem menším tunelem, díky němuž by se pravobřežní nábřeží Vltavy stalo absolutně pěší zónou.

Jaká je podle vás naděje na realizaci?

Priorita teď patří Mrázovce, a pravděpodobně i dalším tunelům na obchvatech kolem Prahy. Problém Ekotunelu spočívá v tom, že má své příznivce včetně mnoha politiků, ale také mnoho odpůrců. Argumentují tím, že tunel by do centra přitáhl ještě více aut. Jenže centrum je dnes stejně neprůjezdné. Ekotunel nenabízí globální řešení dopravní situace v Praze, ale odlehčuje jednomu velmi exponovanému a důležitému místu. Jezdí se na ně dívat tisíce lidí z celého světa a potom kolem Karlova mostu a U Křižovníků kličkují mezi auty.

Co ovšem Václavské náměstí pod Muzeem a magistrála?

To je úzké hrdlo. Když se magistrála projektovala, uvažovalo se o možnosti umístit ji do tunelu, ale vyřešili to nejlevnějším způsobem. Tunel je vždycky dražší než povrchová stavba. Magistrála je vlastně dálnice přivedená do centra hlavního města, která by měla být v podzemí. A jednou určitě bude.

Jak ale můžete dostat magistrálu pod zem, když už tam vede metro?

V Tokiu máte sedm podzemních úrovní - několik linek podzemní dráhy, velké sanitární tunely, kolektory... Vyřešitelné to je, ale když jdete s tunelem hlouběji, musíte obejít dosavadní infrastrukturu. Pak je otázka, odkud kam by měl tunel vést. To úzké hrdlo není jen Václavské náměstí, ale také to křižování s Ječnou a Žitnou na I. P. Pavlova je komplikované.

To všechno souvisí s kapacitními možnostmi. Byla Mrázovka budovaná do budoucna?

Určitě. Mrázovka musí pojmout určitou část provozu ze Strahovského tunelu a něco najede z Plzeňské v Košířích. To je vypočtené. Snad se moc nespletli. Už tak je Mrázovka dost velký tunel, aby se tam vedly tři vozovky. Nic přes tak velký rozměr se nevyplácí stavět, pak je lepší přidat ještě jeden tunel.

Které město obdobně snížilo svou dopravní zátěž?

Skoro každé město to nějak řeší. Některé víc, některé méně. Zajímavé je, že obrovské silniční tunely, které vedou od severu na jih, od východu na západ pod celým městem, buduje Paříž. Úplně na rovině. Má proto zřejmý důvod - je neprůjezdná. Stejně jako Praha.

Připravil Bořek Otava