Elektromobilita se dotkne každého druhého pracovníka v českém autolandu. Většinou si polepší, musí ale chtít

„Většina pozorovatelů se soustřeďuje na potenciální ztrátu pracovních míst při přechodu na elektromobilitu. Pro Česko ale vidíme poměrně stabilní až mírně pozitivní výhled. Tisíce lidí sice o práci v továrnách automobilek přijdou, vytvoří se ale nové pozice. Podle našich odhadů by do roku 2030 mělo dokonce přibýt 5000 pracovních míst,“ říká pro HN Marc Schmidt, jeden z autorů studie. Vzápětí dodává: „Nicméně úsilí, které musí vláda a společnost vyvinout, aby se tak stalo, je obrovské, protože transformace automobilového sektoru nebude samozřejmá. Dojde k masivnímu přechodu pracovníků, který se dotkne téměř každého druhého zaměstnance v sektoru, a to potřebuje podporu a aktivní přístup ze strany vlád i výrobců.

Podle Schmidta se autoprůmysl musí vypořádat také s tím, že populace v Evropě stárne a  zaměstnanců bude s jejich odcházením do důchodu ubývat. Do roku 2030 odejde z českého autoprůmyslu 67 tisíc zaměstnanců, což dnes odpovídá pětině trhu, uvádí studie.

Výsledky studie rozvádí také Radek Špicar, viceprezident Svazu průmyslu a dopravy. „Taková predikce odpovídá. Jsme nyní na prahu čtvrté průmyslové revoluce. Spousta pracovních míst zanikne, ale mnoho jich také vznikne. To si vyžaduje investice, ochotu zaměstnanců se rekvalifikovat a hlavně i podporu ze strany vlády,“ míní.

Autoprůmysl jako významný zaměstnavatel

Dobrat se k přesným hodnotám, kolik lidí v Česku živí autoprůmysl, není úplně jednoduché. Podle BCG v roce 2020 zaměstnával až 330 tisíc lidí, a to i v přidružených oborech. „Studie BCG zahrnuje i dodavatele v širším smyslu, tedy nejen automobilky. Vedli jsme o tom rozsáhlé debaty s výrobci komponent, v Česku je na autoprůmysl navázáno mnoho dalších oborů,“ vysvětluje Schmidt.

Data BCG se přibližují odhadu Sdružení automobilového průmyslu AutoSAP. „V členských firmách sdružení je zaměstnáno necelých 140 tisíc osob. Podle našich odhadů v autoprůmyslu v Česku pracuje přímo okolo 180 tisíc lidí, dalších zhruba 350 tisíc je pak na odvětví nějakým způsobem profesně navázáno,“ říká Zdeněk Petzl, výkonný ředitel AutoSAP.

Ministerstvo práce a sociálních věcí exaktní data nevede. „Projekt Kompas, který predikuje trh práce, nemá k dispozici data zaměřená výhradně na oblast automobilového průmyslu,“ vysvětluje za ministerstvo Eva Vrtišková, expertka z projektu Kompas. Graf s odvětvovým klastrem mapujícím výrobu dopravních prostředků, který úřad HN poskytl, v sobě zahrnuje nejen výrobu motorových vozidel, ale také lodí, železničních lokomotiv, letadel, vojenských bojových vozidel, motocyklů a jízdních kol. Podle údajů ministerstva bylo v roce 2020 v tomto odvětví zaměstnáno 247 tisíc lidí a odhaduje, že v roce 2025 by se počet měl zvednout o pět procent.

Studie BCG má naproti tomu detailní rozpad jednotlivých odvětví a výrobních specializací. Podle ní ze zmíněných 330 tisíc osob je devět procent ve vývoji a výrobě komponent do spalovacích motorů. Celkem 60 procent, tedy téměř 200 tisíc lidí, působí ve vývoji a výrobě dílů, které se spalovacími motory přímo nesouvisí. Jde nejen přímo o elektromotory, ale také o elektroniku, pneumatiky, osvětlení, výrobu skel a dalších součástek.

Proměna pracovních míst

Transformace autoprůmyslu skladbu povolání značně ovlivní. Podle studie BCG z 330 tisíc zaměstnanců přijde do roku 2030 o práci přímo v českých továrnách automobilek 11 tisíc lidí. Počet osob v dodavatelských firmách, které vyrábí komponenty do spalovacích motorů, klesne o 45 procent, což má odpovídat 14 tisícům míst.

Naproti tomu ale přibude míst ve firmách, které vyrábí ostatní díly, a to o osm procent. Rovněž bude větší poptávka ve výrobě energií a také výstavbě elektrické infrastruktury. Promění se tedy profese, ale nakonec by v roce 2030 v porovnání s rokem 2020 mělo být v autoprůmyslu zaměstnáno o 5000 lidí více. V továrnách automobilek se však kvůli přechodu na elektromobilitu počet zaměstnanců sníží, v roce 2030 má být o 3000 pracovních míst méně než v roce 2020.

Hyundai má v Praze elektromobilní showroom. Bydlí v něm robopes a auta se zkouší ve virtuální realitě

12. 4. 2022 ▪ 3 min. čtení

Aby výsledky studie BCG nebyly pesimističtější, vyžaduje to transformaci autoprůmyslu, rekvalifikaci zaměstnanců a postupný přechod na jiné výrobní portfolio u dodavatelů. „Bude enormně důležité připravit ty, kteří potřebují rekvalifikaci. Z našich údajů vyplývá, že ji bude potřebovat 87 tisíc zaměstnanců,“ vysvětluje autor studie BCG Schmidt. Podle něj dalších asi 175 tisíc lidí bude potřebovat drobnou rekvalifikaci nebo žádnou. „Český trh přitom v nedávné minulosti na elektrifikaci v automobilovém sektoru reagoval spíše konzervativně. Infrastruktura nabíjení a také prodeje elektromobilů tu jsou výrazně nižší ve srovnání s podobnými zeměmi,“ podotýká Schmidt.

Rezervovanějšího přístupu k elektromobilitě si v Česku všímá také Špicar. „Je to zčásti pochopitelné. Máme třetinové platy oproti Němcům, a tak si drahé elektromobily nemůžeme tak lehce kupovat. Pro Němce je navíc ochrana životního prostředí velkým tématem. Tamní vláda motivuje lidi, aby si auta na elektřinu pořizovali a aby se vybudovala nabíjecí síť. Hrozí tedy, že se tu vytvoří nová železná opona v elektromobilitě mezi Západem a Východem,“ uvažuje.

Není si ani jistý, jestli nedávné schválení ekologických opatření v europarlamentu, které by mělo de facto ukončit v EU prodej nových aut se spalovacími motory po roce 2035, proces uspíší. „Debata je vyhrocená, přitom situace v reálné ekonomice je jasná, mnoho automobilek už samo oznámilo, že ukončí prodej aut se spalovacími motory v roce 2035, některé i o pět let dříve. Teď už jde jen o to transformaci v Česku nepromeškat, protože autoprůmysl je páteří naší ekonomiky,“ dodává Špicar.

Nekvalifikovaných bude potřeba méně

„Připravujeme se na změny, které čistá mobilita, technologický vývoj a nové přístupy v průmyslu přinesou. Co se týče přechodu na elektromobilitu, většinová část produkce českého autoprůmyslu je využitelná jak ve vozech se spalovacími motory, tak v elektromobilech. Určitě lze ale v souvislosti s vyšší mírou robotizace a automatizace očekávat růst poptávky po kvalifikovanějších zaměstnancích na úkor těch nekvalifikovaných,“ myslí si Petzl z AutoSAP.

Podle odhadu sdružení je v Česku jen něco mezi pěti a deseti procenty firem, které vyrábí komponenty pouze pro spalovací motory. AutoSAP věří, že řada z nich by i po případném ukončení prvovýroby aut se spalovacími motory mohla své díly dodávat na aftermarket (sekundární trh s náhradními díly).

„Ostatní buďto hledají uplatnění v rámci automobilového průmyslu dodávkami jiných komponentů, nebo samozřejmě diverzifikují i mimo automobilový sektor. Nutné rekvalifikace nesouvisí ani tak s přicházející čistou mobilitou, ale obecně se změnami ve výrobě jako takové. Proto už delší dobu poukazujeme na nutnost změn ve vzdělávacím systému, posílení technického vzdělání a zavedení programů pro přeškolování, takzvaných reskilling a upskilling. Bereme to jako klíčový úkol už současné vlády. Ale jak se říká, včera bylo pozdě,“ dodává Petzl.

Mezi ty dodavatelské firmy, které už svůj byznys v Česku transformují, patří například společnost Vitesco Technologies, která ve dvou závodech a ve vývojovém oddělení celkem zaměstnává zhruba 4300 lidí. „Závod ve Frenštátu nyní prochází transformací a některé spalovací technologie jsou nahrazovány novými výrobky v oblasti elektromobility. Žádoucí nová kvalifikace je především elektrotechnika, proto nabízíme šikovným kolegům možnost se v této oblasti vzdělávat. Cílem může být dosažení vyhlášky číslo 50, díky které mohou obsluhovat vysokonapěťová elektrická zařízení. Tím si zajistí zaměstnatelnost do budoucna nejen u nás,“ uvažuje Lubomír Tuček, mluvčí společnosti Vitesco.

Rekvalifikace zaměstnanců na odbornější pozice a především automatizace výroby probíhá také v závodu Continental Automotive v Brandýse nad Labem, který dodává automobilkám například multimediální displeje, ovládací panely klimatizací a řídicí jednotky palivových systémů. „Chytrá automatizace výroby je pro nás zásadní. Před pěti lety jsme začali zavádět roboty a kolaborativní roboty, takzvané coboty. V současnosti jich máme 300, v přepočtu 661 na deset tisíc zaměstnanců, což je vysoce nad českým průměrem 152,“ uvádí Nicola Lukovicsová z brandýského závodu.

Transformace v autoprůmyslu směrem k elektromobilitě je nejviditelnější přímo na výrobních pásech automobilek. „Škoda je se svými 35 tisíci zaměstnanci zdaleka největším a určitě nejvlivnějším výrobcem v Česku. Zejména jako domácí značka může svým postojem k elektromobilitě ovlivnit domácí trh. Vzhledem k tomu, že Škoda je součástí elektrické strategie Volkswagenu, v Česku už elektromobil vyrábí a plánuje další modely, posouvá trend a ovlivňuje domácí trh elektrifikovaným směrem,“ uvažuje Schmidt. „Obrat k elektromobilitě je nezvratný. Je to jediný ekologicky, technologicky a ekonomicky smysluplný způsob, jak co nejrychleji nahradit spalovací motory,“ dodává za Škodu Auto vedoucí komunikace Tomáš Kotera.

Škoda Auto montuje v Mladé Boleslavi elektromobil Enyaq iV s cenou od 1,1 milionu korun a slíbila, že do roku 2030 uvede na trh tři další elektrické vozy, které budou levnější. První elektromobil vyráběný na českém území byl Hyundai Kona Electric, který se od roku 2020 montuje v Nošovicích. „Nyní tvoří elektrifikované vozy, tedy čistě elektrické, hybridní a plug-in hybridní již 40 procent naší produkce a je jisté, že výroba elektromobilů v našem závodě bude růst. Vyvážíme auta do 70 zemí světa a naše produkce bude sledovat postupnou elektrifikaci vozů na evropském trhu,“ říká Petr Michník, tiskový mluvčí závodu Hyundai v Nošovicích. Hyundai před nedávnem přestavělo halu, kde se montovaly převodovky, na výrobu baterií. Zaměstnanci převodovkárny přešli na jiná místa v provozech a výroba baterií vedla k vzniku nových pracovních míst.

Michník připouští, že transformace autoprůmyslu má jiné požadavky na kompetence zaměstnanců. „Podniky musí reagovat na snižující se potřebu komponentů pro spalovací motory a naopak narůstající potřebu elektronických součástek a digitálních technologií. Měli bychom v Česku takovou změnu v kvalifikovanosti pracovníků maximálně podporovat a zajistit konkurenceschopnost firem hlavně na poli nových technologií a výroby s vysokou přidanou hodnotou,“ dodává.

Třetí automobilkou v Česku je Toyota. V kolínském závodě sice nevyrábí čistý elektromobil, ale z linky tu sjíždí hybridní Yaris. „V minulém roce se tu kvůli tomu zavedly nové procesy a zvýšil se počet pracovníků. Nemůžeme spekulovat o tom, zda případná výroba vodíkových nebo plně elektrických vozů bude znamenat nárůst počtu pozic nebo naopak a jakých,“ myslí si Tomáš Paroubek, mluvčí závodu Toyoty.

Škoda Auto má na rozdíl od Toyoty nebo Hyundai v Česku ještě jeden samostatný závod ve Vrchlabí, výhradně na výrobu převodovek, které dodává také dalším značkám v rámci koncernu, a tak musí zvážit, co tu za deset let bude vznikat. „Zatím je rozhodnuto, že se tu převodovky budou vyrábět pro celý koncern přibližně do roku 2029 až 2030. Až bude objem spalovacích motorů klesat a závod nebude plně vytížený, rádi bychom se tu soustředili na výrobu elektrických motorů,“ dodává Kotera ze Škody Auto. 

Recept, jak se s transformací autoprůmyslu vyrovnat nejlépe a nabídnout nová pracovní místa, až jich nebude v „montovnách“ tolik potřeba, hledají i ve Vitescu. Nyní investují do vývojového oddělení. „Máme dokonce dvě taková pracoviště, v Trutnově a Ostravě. U obou očekáváme nárůst vysoce kvalifikovaných pracovních pozic, například vývojářů a simulačních inženýrů právě z důvodů nových projektů v oblasti elektromobility. Do velké míry a u spousty výrobků se dá know-how z oblasti spalovacích technologií použít i v elektromobilitě, ale k tomu máme i úplně nové projekty ve vývoji. Nově se věnujeme také oblasti software engineeringu a kybernetické bezpečnosti, což je téma, které je u elektromobilů ještě aktuálnější a významnější,“ dodává Tuček.

Postupné změny v poptávce po profesích v autoprůmyslu, které vyžadují jiné dovednosti a znalosti, si dnes už všímá také sdružení AutoSAP. Podle něj je bude nutné se v oblasti výroby zaměřit zejména na automatizaci a robotizaci, interní logistiku a specifické výrobní procesy. S procesem výroby je pak také spjatá oblast digitalizace, do které spadá i 3D tisk, umělá inteligence, analytika velkých dat, kybernetická bezpečnost, plánování struktury digitálních sítí, digitální dvojčata, cloud a v neposlední řadě i virtuální modelování a testování.

„Zájem především o software inženýry a další kvalifikované technické profese je teď enormní. Proto také vznikají projekty jako například 42 Prague, který je na vzdělávání v oblasti IT a jeho propojení s autoprůmyslem zaměřený. Zcela jistě z trhu zmizí část nejméně kvalifikovaných profesí, které budou nahrazeny automatickou linkou nebo robotem. I tak ale autoprůmysl bude nadále přinášet širokou možnost uplatnění, navíc poroste jeho přidaná hodnota,“ věří Petzl.

V tomto směru má výhodu Škoda Auto, která má v Boleslavi firemní učiliště. „Elektromobilita se už promítá do našich vzdělávacích programů. Už se stala pevnou součástí vzdělávacího procesu. Příkladem je nový tříletý obor e-automechanik od následujícího školního roku, který je postaven na kombinaci oborů automechanik a autoelektrikář se zaměřením na právě zmiňovanou elektromobilitu,“ popisuje Kotera.

Jaká auta se budou prodávat za osm let?

Predikce prodejů automobilů jsou na následující roky podle studie BCG mírně optimistické a očekávají, že se trh přiblíží výsledkům v době před pandemií a nebude se už trápit s nedostatkem komponent, jako jsou čipy nebo kabelové svazky. Podle BCG by se v roce 2030 mělo v Česku vyrobit 1,2 milionu automobilů. „Věříme také, že se trh s novými vozy po roce 2025 stabilizuje a v roce 2030 by se v Česku mohlo prodávat zhruba 300 tisíc vozů ročně. Celkový počet automobilů na českém trhu by se měl zvýšit o desetinu na 7,2 milionu v porovnání s rokem 2019, kdy zde jezdilo 6,5 milionu aut,“ tvrdí autoři studie.

Sdružení AutoSAP je v takových odhadech střízlivější. „Odhad BCG je podle nás možná až moc optimistický. Před covidovou pandemií atakovaly prodeje hranici 250 tisíc nových automobilů ročně, vozový park nelze zvětšovat donekonečna. Navíc s ohledem na rozvoj čisté mobility by takový nárůst vozového parku znamenal další růst průměrného stáří vozidel na českých silnicích. Na druhou stranu je současný poměr vozidel na obyvatele v Česku pod průměrem EU, potenciál růstu tam tedy stále je,“ uvažuje Petzl.

Otázkou je, jaká auta se budou v roce 2030 na českém trhu vyrábět. „Podle našich odhadů ze zmíněných 1,2 milionu aut bude 58 procent elektromobilů, 11 procent hybridů do zásuvky (PHEV) a jen 14 procent vozů bude mít konvenční spalovací motor,“ tvrdí Schmidt. Klasické hybridy čeká podle studie BCG strmý vzestup, v roce 2025 by měla být čtvrtina v Česku vyráběných aut hybridní, v roce 2030 počet klesne na 16 procent.

To má také vést k velké poptávce po bateriích do akumulátorů elektrických a elektrifikovaných vozů, Česko bude potřebovat továrnu na jejich výrobu, ať už v kooperaci s koncernem Volkswagen, nebo s jiným partnerem. Nejen kvůli bateriím samotným, ale také proto, aby zde našly pracovní uplatnění tisíce lidí, uvádí BCG.

„Gigafactory nutně potřebujeme, bez ní by celá transformace probíhala velmi těžko. I díky ní by tu vzniklo mnoho pracovních míst. I když v této věci aktuálně o žádném posunu v jednání nevím, věřím, že Česko má dobrou pozici, i proto, že by se daly využít zásoby lithia na našem území,“ říká Špicar.