Česká republika je od svého vzniku vnitrozemským státem. Po první světové válce tehdy vzniklá republika získala na základě ujednání Versailleské smlouvy právo svobodného přístupu k moři po Labi a k tomu do pronájmu určitou část hamburského přístavu a flotilu říčních plavidel. Každý politik i ekonom už tehdy chápal strategickou potřebu (ekonomickou i politickou) svobodného přístupu k moři a tedy k světovému obchodu a k realizaci komplexních zájmů suverénního státu.
Letos to bude už osmdesát let, co tuto výsadu prakticky naplňuje současná Československá plavba labská Děčín, dříve v jiném uspořádání a pod jiným názvem, dnes pak společně s dalšími českými rejdaři. Za tuto dobu odvezla desítky miliónů tun exportu a importu. Vodní doprava byla samozřejmou součástí dopravního systému, jen málokdo si však uvědomoval její prvotní roli a její význam v kontextu suverenity vnitrozemského státu.
V ekonomické oblasti to znamená, že česká vodní doprava svou nezávislostí pozitivně ovlivňuje ceny na dopravním trhu v oblasti severozápadní Evropy, kde se pohybuje minimálně pět až šest miliónů tun českého exportu a importu. Uzavření této tepny znamená jediné: zboží bude dopravováno cizími dopravními systémy (železnice) nebo po cizích dopravních cestách. Zmizí konkurence, kterou představují česká plavidla, a nastoupí monopol cizí železnice, které už nic nebude bránit v uplatnění plného, tedy dvojnásobného tarifu oproti současnosti. Pokud jde o české kamióny, jsou ovlivněny minimálně dálničními poplatky (v SRN od letošního nebo příštího roku).
Závislost české ekonomiky výhradně na cizích dopravních systémech bude mít v dlouhodobém pohledu doslova devastační účinky. Řada výrob zanikne, řada dalších ztratí konkurenceschopnost. Rozměry dopadů na současnou křehkou oblast výroby a obchodu lze jen těžko přesně kvantifikovat, jisté ale je, že budou mít celostátní charakter. Struktura zboží ve vývozu i v dovozu s minimální přidanou hodnotou napovídá, že řada komodit jednoduše neunese zvýšení dopravních nákladů.
Tato situace reálně hrozí zejména proto, že česká plavba je před zánikem, největší rejdař - ČSPL, a. s. Děčín je v konkurzu. Důvodem je zejména absence kvalitní dopravní cesty na českém úseku Labe z Ústí nad Labem po státní hranice ČR-SRN. Problém lze řešit jediným způsobem - co nejrychlejším zahájením výstavby dvou nízkých jezů v uvedeném úseku. Tím bude zajištěna celoroční splavnost a plavební podniky budou moci zajistit dopravní služby po celý rok.
Tomuto řešení kritické situace velmi aktivně a i nad rámec svých povinností daných mu zákonem brání ministr životního prostředí Kužvart. Jeho laické a nekvalifikované výzvy o přizpůsobení plavidel řece jsou nehorázným nesmyslem, protože lodě se za staletí plavby po Labi této řece už dávno přizpůsobily a dosáhly všech limitů. Rovněž úvahy o přesunu zboží na železnici a silnici jen potvrzují naprosté nepochopení původní role české plavby jako regulátora cen na dopravním trhu.
A tak dochází v České republice k unikátní situaci: tzv. ekologický ministr se snaží zlikvidovat ekologickou dopravu. Přestože česká vláda přímo uložila výstavbu vodních děl dvěma usneseními, přestože ji podpořili při společném jednání premiéři České republiky a Spolkové republiky, požaduje ji krajské zastupitelství Ústeckého kraje, všechny samosprávy dotčených měst a obcí, odborná veřejnost i instituce, dopravci i správci vodní cesty, laická veřejnost na základě dvou průzkumů veřejného mínění i příslušný parlamentní výbor, ministr Kužvart schvalovací proces zdržuje porušováním správního řádu a nad rámec českých zákonů jezdí do zahraničí a shání v cizině odpůrce zlepšení dopravní cesty. Jsme svědky neuvěřitelné situace, kdy ministr české vlády aktivně působí proti zájmům České republiky a jejím občanům a toto působení překvapivě koresponduje se zájmy cizích dopravců. To vše za peníze daňových poplatníků a s tvrzením, že se jedná o regionální problém ochrany životního prostředí.
Je paradoxem, že zatímco sousední Německo po celou dobu úzkostlivě respektuje nezávislost a svobodu plavby po Labi, vlastní ministr české vlády aktivně pracuje na přerušení tohoto spojení se světem. Důsledky jsou prosté: pokud zmizí z Labe české lodě a při vstupu do EU jich budeme mít například jenom pět, bude to naše kvóta na celkový povolený počet plavidel do budoucna. Toto nebezpečí si zřejmě pan ministr Kužvart neuvědomuje; právě proto by měl více naslouchat ministru dopravy. V době, kdy evropské státy investují ročně do vodních cest miliardy marek ve snaze odlehčit dopravu po silnicích a železnicích, v době, kdy Česko investuje desítky miliard korun do železničního koridoru a dálnic, je šestimiliardová investice do vodní cesty skutečně malou daní za odvrácení hrozících následků.
Všechna výše uvedená tvrzení lze prokázat. Chci jenom věřit tomu, že vláda si je vědoma velikosti problému izolace vnitrozemského státu a prosadí realizaci svých usnesení. Snad už těch fatálních omylů v podobě konverze zbrojní výroby, vyklízení světových trhů nebo kupónové privatizace bylo dost.
Autor je generální ředitel Československé plavby labské
