Foto: ČTK
Nad česko-německou hranicí se zvedá černé mračno smogu. Tisíce kamiónů, mnohakilometrové fronty se krok za krokem posunují přes hranici. Každým okamžikem přijíždějí další. Osobní auta jsou zablokována v tlačenici. Přechody kolabují.
To je černý scénář dopravní katastrofy na západní hranici po vstupu Česka do Evropské unie. Možná ani ne tak nereálný. Na hrozbu dopravního kolapsu v pohraničí upozorňují totiž již několik let někteří odborníci. Vnitrostátní doprava v Německu se má do roku 2015 zvýšit o šedesát procent a tranzitní dokonce o tři sta procent. Řada studií počítá se zvýšením objemu dopravy na česko-německé hranici o polovinu.
Například v roce 1987 překročilo česko-bavorskou hranici 256 tisíc kamiónů. Předloni to bylo již 2,048 miliónu. "Osobní doprava se od roku 1997 do roku 2015 se osobní doprava v Bavorsku o 26 procent, nákladní dokonce o osmdesát procent," přiznává hrozivou perspektivu po rozšíření Evropské unie Ursula Willscheková z bavorského ministerstva vnitra, odpovědného za otázky dopravy.
"Význam Německa, jako nejdůležitější tranzitní země, po našem vstupu do unie ještě stoupne. Počítáme s progresivitou českých speditérů a dopravců, což vyvolalo na německé straně obavy a hru o zákaz naší kabotáže," upozorňuje také Jaroslav Hanák, prezident Svazu dopravy.
České ministerstvo dopravy je vůči dramatickým skokům v nárůstu přepravních objemů a v silniční nákladní dopravě poněkud opatrnější. "V rámci koordinovaných národních dopravních politik se preferují jiné druhy dopravy než silniční. Navíc výkonové zpoplatnění rovněž přispěje k určité regulaci," vysvětluje Lenka Codlová z ministerstva dopravy.
Ministerstvo nicméně přiznává, že infrastruktura není zcela dostatečně připravená na invazi dopravců, kterou lze po rozšíření očekávat. Přitom jednou z možností jak zvýšit konkurenceschopnost českých firem je efektivní dopravní spojení. "Pro obchodní výměnu s největším partnerem máme k dispozici pouze dva železniční (Cheb, Drážďany) a dva silniční hraniční přechody. Na jednom z nich, na Cínovci, sníh každou zimu omezí průchodnost často k úplnému kolapsu. Stále ještě nenavazují české a německé dálnice," upozorňuje na problém Zdeněk Liška, generální ředitel Svazu průmyslu a dopravy ČR. "To, že se na těchto přechodech po 1. květnu zavřou celnice, sice výměnu zboží zjednoduší, ale hlavní problém to nevyřeší," dodává.
Skeptický je i člen představenstva Německo-české společnosti ve Frankfurtu nad Mohanem Josef Hladík. "Vlaky z Prahy směrem na západní a severní hranici jezdí rychlostí kolem 60 km/h. Budoucnost říční dopravy po Labi je doprovázena četnými otazníky," říká Hladík. "Nevyhovující dopravní komunikace znamenají časové ztráty, přednosti bezprostředního sousedství s Německem se tím vytrácejí," shrnuje dopady nedobrého stavu infrastruktury.
Také obchodní rada českého konzulátu v Mnichově Zdeněk Fajkus upozorňuje na málo povzbuzující situaci v dopravní infrastruktuře na bavorské straně. "Již nyní směřuje do Bavorska a Bádenska-Württemberska okolo šestnácti procent exportu Česka, další zvýšení objemu lze očekávat i v tranzitní dopravě," uvádí Fajkus.
Změna k lepšímu v silniční dopravě, se v brzké době nedá očekávat. Na území Bavorska ještě není dostavena čtyřproudová dálnice A6, která má propojit Česko s Paříží. Dostavbu zpožďuje nedostatek prostředků. "Z finančních důvodů nezačala výstavba jednoho ze tří úseků dálnice A93, a to mezi Ambergem Ost a obcí Pfreimd, ačkoliv termín byl duben 2003," přiznává Ursula Willscheková. A to jen z Rozvadova má na Wernerberg-Köblitz co nevidět projíždět přes 26 tisíc aut denně.
Bavorská strana se brání nařčení, že by o vybudování optimální dopravní struktury neměla zájem. "Většina spojnic patří Spolkové republice a odpovědnost nese spolková vláda. Ta ale přijala pouze část Bavorskem navrhovaných projektů rozvoje infrastruktury do roku 2015," vysvětluje pozici Willscheková. Přitom loni spolkový ministr dopravy, stavebnictví a bytové výstavby Manfred Stolpe sliboval dokončení A6 do roku 2008.
Ani dálnici D8 (Praha - Ústí nad Labem - Krásný Les) nebude možné propojit s německou A17 v roce 2005, jak stanovila česko-německá mezivládní dohoda.
Jedno z možných řešení, které navrhují zemské vlády v Bavorsku a Sasku, je rozmělnění silniční dopravy mezi více hraničních přechodů. To by znamenalo jen na sasko-české hranici zřídit kolem 35 nových komunikací. Otevírat by se mohly další přechody na silnicích II., resp. III. tříd, které jsou v majetku a správě krajů, tedy po dohodě s příslušnými orgány na obou stranách hranice pro regionální provoz. Taková praxe je běžná v ostatních státech Evropské unie.
[*]
Silniční doprava s Bavorskem v předvečer rozšíření Evropské unie
Aktuální situace v dopravních cestách se Saskem
Nad česko-německou hranicí se zvedá černé mračno smogu. Tisíce kamiónů, mnohakilometrové fronty se krok za krokem posunují přes hranici. Každým okamžikem přijíždějí další. Osobní auta jsou zablokována v tlačenici. Přechody kolabují.
To je černý scénář dopravní katastrofy na západní hranici po vstupu Česka do Evropské unie. Možná ani ne tak nereálný. Na hrozbu dopravního kolapsu v pohraničí upozorňují totiž již několik let někteří odborníci. Vnitrostátní doprava v Německu se má do roku 2015 zvýšit o šedesát procent a tranzitní dokonce o tři sta procent. Řada studií počítá se zvýšením objemu dopravy na česko-německé hranici o polovinu.
Například v roce 1987 překročilo česko-bavorskou hranici 256 tisíc kamiónů. Předloni to bylo již 2,048 miliónu. "Osobní doprava se od roku 1997 do roku 2015 se osobní doprava v Bavorsku o 26 procent, nákladní dokonce o osmdesát procent," přiznává hrozivou perspektivu po rozšíření Evropské unie Ursula Willscheková z bavorského ministerstva vnitra, odpovědného za otázky dopravy.
"Význam Německa, jako nejdůležitější tranzitní země, po našem vstupu do unie ještě stoupne. Počítáme s progresivitou českých speditérů a dopravců, což vyvolalo na německé straně obavy a hru o zákaz naší kabotáže," upozorňuje také Jaroslav Hanák, prezident Svazu dopravy.
České ministerstvo dopravy je vůči dramatickým skokům v nárůstu přepravních objemů a v silniční nákladní dopravě poněkud opatrnější. "V rámci koordinovaných národních dopravních politik se preferují jiné druhy dopravy než silniční. Navíc výkonové zpoplatnění rovněž přispěje k určité regulaci," vysvětluje Lenka Codlová z ministerstva dopravy.
Ministerstvo nicméně přiznává, že infrastruktura není zcela dostatečně připravená na invazi dopravců, kterou lze po rozšíření očekávat. Přitom jednou z možností jak zvýšit konkurenceschopnost českých firem je efektivní dopravní spojení. "Pro obchodní výměnu s největším partnerem máme k dispozici pouze dva železniční (Cheb, Drážďany) a dva silniční hraniční přechody. Na jednom z nich, na Cínovci, sníh každou zimu omezí průchodnost často k úplnému kolapsu. Stále ještě nenavazují české a německé dálnice," upozorňuje na problém Zdeněk Liška, generální ředitel Svazu průmyslu a dopravy ČR. "To, že se na těchto přechodech po 1. květnu zavřou celnice, sice výměnu zboží zjednoduší, ale hlavní problém to nevyřeší," dodává.
Skeptický je i člen představenstva Německo-české společnosti ve Frankfurtu nad Mohanem Josef Hladík. "Vlaky z Prahy směrem na západní a severní hranici jezdí rychlostí kolem 60 km/h. Budoucnost říční dopravy po Labi je doprovázena četnými otazníky," říká Hladík. "Nevyhovující dopravní komunikace znamenají časové ztráty, přednosti bezprostředního sousedství s Německem se tím vytrácejí," shrnuje dopady nedobrého stavu infrastruktury.
Také obchodní rada českého konzulátu v Mnichově Zdeněk Fajkus upozorňuje na málo povzbuzující situaci v dopravní infrastruktuře na bavorské straně. "Již nyní směřuje do Bavorska a Bádenska-Württemberska okolo šestnácti procent exportu Česka, další zvýšení objemu lze očekávat i v tranzitní dopravě," uvádí Fajkus.
Změna k lepšímu v silniční dopravě, se v brzké době nedá očekávat. Na území Bavorska ještě není dostavena čtyřproudová dálnice A6, která má propojit Česko s Paříží. Dostavbu zpožďuje nedostatek prostředků. "Z finančních důvodů nezačala výstavba jednoho ze tří úseků dálnice A93, a to mezi Ambergem Ost a obcí Pfreimd, ačkoliv termín byl duben 2003," přiznává Ursula Willscheková. A to jen z Rozvadova má na Wernerberg-Köblitz co nevidět projíždět přes 26 tisíc aut denně.
Bavorská strana se brání nařčení, že by o vybudování optimální dopravní struktury neměla zájem. "Většina spojnic patří Spolkové republice a odpovědnost nese spolková vláda. Ta ale přijala pouze část Bavorskem navrhovaných projektů rozvoje infrastruktury do roku 2015," vysvětluje pozici Willscheková. Přitom loni spolkový ministr dopravy, stavebnictví a bytové výstavby Manfred Stolpe sliboval dokončení A6 do roku 2008.
Ani dálnici D8 (Praha - Ústí nad Labem - Krásný Les) nebude možné propojit s německou A17 v roce 2005, jak stanovila česko-německá mezivládní dohoda.
Jedno z možných řešení, které navrhují zemské vlády v Bavorsku a Sasku, je rozmělnění silniční dopravy mezi více hraničních přechodů. To by znamenalo jen na sasko-české hranici zřídit kolem 35 nových komunikací. Otevírat by se mohly další přechody na silnicích II., resp. III. tříd, které jsou v majetku a správě krajů, tedy po dohodě s příslušnými orgány na obou stranách hranice pro regionální provoz. Taková praxe je běžná v ostatních státech Evropské unie.
[*]
Silniční doprava s Bavorskem v předvečer rozšíření Evropské unie
Aktuální situace v dopravních cestách se Saskem
