Tyto senzory skenují okolí vozidel s doposud nedosaženou přesností. "S těmito dodatečně získanými informacemi by se mohlo podařit při nehodě zmírnit náraz, a tím i jeho následky. V ideálním případě by se mělo dát nehodám zcela zabránit," míní Stefan Bujnoch, odborník na dopravu a životní prostředí koncernu BMW.
Radarové senzory jsou v autech používány již nyní - monitorují okolí před autem až do vzdálenosti 150 metrů. Nevýhodou dosud používané technologie ale je, že radary mají nízké rozlišení a vyzařují jen úzký rádius. Na to, aby bylo možné zmonitorovat celé okolí auta, by bylo třeba velké množství těchto senzorů.
Nová technologie je však jiná. Nejvýše osm radarů sleduje vše v okolí auta do vzdálenosti dvaceti metrů. Senzory získaná data pak putují do řídícího přístroje v autě. "Systém neustále srovnává relativní rychlost auta vůči jiným objektům v okolí, a tak rozezná, zda by mohlo dojít k nehodě," vysvětluje Stephan Wolfsried z Mercedes Car Group.
Jak elektroničtí pomocníci v autě zareagují, když senzory ohlásí nevyhnutelnou srážku, zatím není stanovené. Nápady výrobců se však podobají. Jednou možností je například podpořit řidiče při brzdění.
Pokud bude srážka nevyhnutelná, mohl by se předčasně zaktivovat airbag. Rychleji by fungovalo také utažení pásů.
"Pomocí těchto radarů dostaneme více přesnějších informací, které nám dají rozhodující časovou rezervu," říká Wolfsried.
Z inovace profituje také automatické udržování odstupu. Řidič tak navolí v tempomatu požadovanou rychlost a vzdálenost k předchozímu vozidlu a systém tento odstup bude udržovat. "Doposud to bylo možné jen v rychlosti 30 - 180 kilometrů v hodině. V budoucnosti by mohl takový stop-and-go asistent dosáhnout i zastavení," říká mluvčí Volkswagenu Harthmuth Hoffmann. I nadále by však techniku měl ovládat člověk. "Řidič je a zůstane kapitánem. My jej chceme jen podpořit," dodává.
Další oblastí, kde by se daly nové senzory využít, je asistent pro předjíždění, který řidiče varuje, když se v mrtvém úhlu pohybuje jiné vozidlo. Pokud by hrozila kolize, mohlo by se například ve vnějším zrcátku rozsvítit malé světlo, nebo by mohl klást odpor blinkr.
Na to, aby bylo možné správně interpretovat neustálý přísun dat od senzorů, je zapotřebí vyvinout příslušný software. Na ten jsou kladeny velké nároky. "Software koneckonců musí všechny informace ve správnou chvíli vyhodnotit a rozhodnout, zda a jak mají zasáhnout asistenční systémy," vysvětluje Enno Pflug ze společnosti Siemens VDO, která dodává elektroniku. Také odborník Bujnoch z BMW věří, že se konkurenční boj automobilek bude odehrávat právě v oblasti vývoje softwaru.
Technika pro nové senzory je velmi pokročilá a už vystoupila z fáze výzkumu. V USA se již senzory používat mohou, zavedení v Evropě záleží ještě na příslušných povoleních. Možným problémem pro připuštění techniky by mohl být fakt, že se jiní uživatelé vysílacích frekvencí - jako například směrového přenosu, radio-astronomie či zeměpisných satelitů - obávají rušení těchto služeb.
Aby dosáhli jednoho světového pravidla, spojili se výrobci aut a dodavatelé do "Short Range Automotive Radar Frequency Allocation" (Sara) - tedy do iniciativy na přidělování frekvencí radarům pro blízké okolí automobilů. Toto konsorcium nyní usiluje o to, aby nové radary směla používat desetina všech vozů v Evropě. Studie totiž dokázaly, že ostatní uživatele nijak neomezuje. "S desetiprocentní hranicí je zaručeno, že nikoho na této frekvenci neruší," tvrdí Bujnoch.
Pokud s tím evropské úřady v příštích měsících budou souhlasit, mohly by první vozy vyšší třídy vybavené senzory přijít na trh již v roce 2005.
Současně s tím firmy již pracují na další technologii - na takzvaných 79GHz senzorech, které jsou doposud velmi drahé. Jejich výhodou je, že na rozdíl od radarů pro blízké okolí mají frekvenci samy pro sebe.
[*]
