Česká dopravní infrastruktura na rozcestí

Česká dopravní infrastruktura na rozcestí

Česká dopravní infrastruktura, odhlédneme-li od zhruba tisíce kilometrů sítě dálnic, rychlostních silnic, obchvatů měst a od struktury plavebních stupňů a letišť, byla v zásadě koncipována v období průmyslové revoluce ve druhé polovině 19. století. Vznikla tak velmi hustá silniční a železniční síť, jež je schopna zpřístupnit i nejodlehlejší body velmi roztříštěné sídelní struktury, která však zároveň klade obrovské nároky na údržbu a odstraňování úzkých profilů s nedostatečnou průjezdnou kapacitou. Vzhledem k tomu, že za posledních šedesát let do této infrastruktury zdaleka nebyly vkládány takové finanční prostředky, jaké by si zasluhovala, vyžaduje nyní rozsáhlou modernizaci a zlepšení kvality, má-li se na všech svých úrovních stát fungující integrální součástí širší evropské sítě. Pokud některé odhady mluví o nadcházející potřebě investic ve výši 100 až 120 miliard Kč ročně, nejde vůbec o přehnaný odhad.

Na co už páteř nestačí

Kvalitní a kapacitní dopravní síť je zapotřebí zejména tam, kde se prosazují rozsáhlé tranzitní přepravní proudy, což se s plnou přesvědčivostí ukázalo již v prvních měsících po vstupu do Evropské unie, kdy vzrostl provoz silniční nákladní dopravy na hlavních dálnicích skokově o desítky procent. Tento vývoj, který vytvořil neúnosné podmínky zejména na páteřní české dálnici D1, ukázal jasně existující limity tvůrců české dopravní politiky i problémy s prosazováním dlouhodobého veřejného zájmu. Ministerstvo dopravy (MD) nejprve reagovalo návrhy na rozšíření dálnice D1 o dva pruhy, jejichž výstavba by však pravděpodobně na poměrně dlouhou dobu tuto dálnici zablokovala, a teprve poté se začalo řešit urychlení přípravy dlouhodobě přehlíženého úseku rychlostní silnice R35 mezi Hradcem Králové a Mohelnicí. Problémem je zatím trvající spor mezi Pardubickým krajem na jedné straně, který v územním plánu schválil tzv. severní variantu vedení rychlostní silnice, a MD a ekologickými iniciativami na straně druhé, které podporují variantu jižní. I tak je každý rok, o který se podaří urychlit výstavbu tohoto úseku, dobrodiním pro všechny, kdo cestují mezi Prahou a severní Moravou a Slezskem.
Mezi další logické priority ve výstavbě dálnic a rychlostních silnic patří především dostavba chybějících úseků dálnic D5 a D8, dálnice D11 po Hradec Králové a dálnice D47 z Lipníku n. Bečvou do Ostravy. Velmi důležité je rovněž pokračování ve výstavbě pražského okruhu R1.

Život z podstaty jako názor

Česká železnice má za sebou několik desetiletí života z podstaty. Aby se dostala po všech stránkách alespoň na průměrnou evropskou úroveň, vyžadovala by její sanace několik stovek miliard korun. Z tohoto pohledu je jakákoliv rychlost výstavby koridorů příliš pomalá. Na druhé straně zatím nejsou podmínky pro urychlení této výstavby. Je samozřejmě nezbytné dostavět 1. a 2. železniční koridor (Děčín-Břeclav; Petrovice u Karviné-Břeclav-Česká Třebová) a nesporné je také zahájení výstavby 4. koridoru v trase Praha-Horní Dvořiště. Naproti tomu osud 3. železničního koridoru (Praha-Cheb) je nejasný zejména vzhledem ke skutečnosti, že současný úsek Plzeň-Cheb by neměl ani po nákladné rekonstrukci parametry odpovídající evropské expresní trati. Navíc Německo nemá o další pokračování koridoru ve směru na Norimberk zájem a místo toho preferuje směr Drážďany-Frankfurt nad Mohanem. Po poměrně jednoduché a neproblémové rekonstrukci širých tratí se stavba koridorů dostala do obtížnější fáze, kdy bude nezbytné jak odstranit úzká hrdla v městských železničních uzlech, tak realizovat rozsáhlé přeložky na koridorových tratích.
Jenže pozemní dopravní síť nejsou zdaleka jen dálnice, rychlostní silnice a železniční koridory, jak bývá problém někdy účelově zužován. Údržba silnic I. třídy nestačí zvládat rostoucí dopravní nápor, takže jejich stav, stejně jako u silnic nižší kategorie, lze označit převážně za nenormový, mnohdy za zcela krizový. Chybí celá řada obchvatů měst a obcí, a tak se houstnoucí automobilová doprava i nadále často prodírá jejich centry. Kvalita údržby nekoridorových tratí umožňuje po dlouhá léta v mnoha místech jízdu pouze rychlostí 40 až 60 km/h. Je třeba rovněž upozornit na prokázanou nekompatibilitu existujícího traťového zabezpečovacího zařízení v ČR s progresivními vozidly elektrické trakce na bázi asynchronních motorů (zjištěno mj. i u souprav typu Pendolino); bylo by proto vhodné počítat s nejpozději střednědobou plošnou výměnou tohoto zařízení. Dalším obrovským problémem již mimo oblast infrastruktury je nutnost obnovy vozidlového parku železniční osobní dopravy, která si sama o sobě vyžádá cca 60 až 80 miliard Kč nákladů v průběhu nejbližších pěti až osmi let, nemá-li být železniční osobní doprava v ČR výrazně redukována. Samostatnou otázkou jsou stále nekončící spory o formu a trasu kolejového spojení centra Prahy s Kladnem a mezinárodním letištěm Ruzyně. Provoz na tomto letišti roste nevídaným tempem a jeho orientace pouze na automobilovou dopravu by znamenala brzké zahlcení radiálních silničních spojů ze západu do centra Prahy a obrovskou ekologickou zátěž. Potrvá-li nesouhlas Prahy 6 s rekonstrukcí stávající železniční trati, je třeba urychleně připravit náhradní varianty vedení trasy jiným směrem (přes Prahu-Jinonice nebo souběžně s Prokopským údolím).

Mýtné není zelené

Před krátkou dobou byla dost sporným způsobem uzavřena veřejná soutěž na dodavatele technologie elektronického mýtného. Vedle problému s výběrem konkrétní technologie je na pováženou samotná koncepce mýtného, která znevýhodňuje těžkou nákladní dopravu na dálnicích a rychlostních silnicích oproti silnicím I. a dokonce i nižší třídy, v důsledku čehož hrozí návrat tranzitní silniční dopravy na silnice nižší třídy a tam, kde nejsou vybudovány obchvaty, tedy i do center měst a obcí. Elektronické mýtné je bezpochyby potřebné, ale je omylem, pokud se někdy prezentuje jako vydatný zdroj investičních prostředků a jako podpora ekologické železniční dopravy. V nejlepším případě bude schopno zajistit cca deset procent prostředků potřebných pro investice do dopravní sítě, přičemž samo bude spotřebovávat podstatnou část získaných prostředků na splácení technologie. Návrat zákazníků k železniční nákladní dopravě pak závisí především na vývoji železničního trhu, kde téměř monopolní České dráhy z řady vnějších i vnitřních příčin nejsou schopny nabízet služby v příslušné kvalitě a ceně. Vodní doprava v ČR se stále ještě nevzpamatovala z velkého poklesu v průběhu devadesátých let minulého století. Vzhledem k malému rozsahu vodních cest a nákladnosti jejich rozšiřování nelze očekávat víc než postupné dotváření již existující infrastruktury a skrovné prodloužení labské plavební cesty do Pardubic. Naproti tomu letecká doprava zažívá nyní skvělé časy jak v osobní, tak i nákladní části. Dochází však k prohlubujícímu se nepoměru mezi rozvojem pražského mezinárodního letiště a zastarávající sítí regionálních letišť. Přitom tato letiště by mohla posílit atraktivnost regionů a municipalit pro turisty a investory, a stát se tak jedním z katalyzátorů rozvoje regionů i obcí.

GEPARDI běží pro řešení

Výchozí stav dopravní infrastruktury v České republice vytváří velmi obtížné prostředí s obrovskými nároky na finanční zdroje. Je možné jej řešit jen vícezdrojovým financováním, v jehož rámci se uplatní zdroje státního rozpočtu, Státního fondu dopravní infrastruktury, fondů Evropské unie (Fond soudržnosti, strukturální fondy, TEN-T), rozpočtů krajů a obcí stejně jako úvěry a prostředky soukromých investorů. Kombinace zdrojů pro konkrétní priority a akce by měla být volena velmi pečlivě, aby se dosáhlo co největšího efektu s minimalizovanými riziky a co nejpříznivějších podmínek pro reprodukci vložených prostředků.
V minulých letech se ukázalo, že dosavadní mnohavrstevný investiční systém, složený z MD, Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) a sektorových investorů (Ředitelství silnic a dálnic, Správy železniční dopravní cesty, Ředitelství vodních cest atd.), je příliš těžkopádný a nákladný. Dlouhotrvající potíží při využití evropských fondů, a nejen v dopravě, je a bude omezená absorpční kapacita spočívající v nedostatku připravených projektů a v nedostatečných zdrojích pro veřejné spolufinancování. V novém programovacím období 2007 až 2013 sice bude k dispozici podstatně více evropských peněz a evropské financování bude moci dosáhnout až 85% podílu na konkrétních investičních projektech, ale i tak bude spolufinancování ze strany státu a regionů úzkým profilem. A získat soukromý kapitál do dopravních staveb cestou veřejně-soukromých partnerství (PPP) po zkušenosti s D47 také nebude snadné.
Koncepční a dlouhodobě předvídavá dopravní politika musí být schopna pružně a variantně reagovat již na nově vznikající trendy a nikoliv se pasivně přizpůsobovat již daným skutečnostem. To by se mělo prosadit především v novém Generálním plánu rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI), jehož návrh v současnosti dokončuje MD. Vzhledem k době trvání investičního cyklu a zejména s ohledem na komplikovanou a často rozpornou územní přípravu jde o požadavek prioritní důležitosti.
Autor je soukromý konzultant, Allied Progress Consultants