Rychlovlaky už konkurují letadlům

Ze Stuttgartu do Paříže za tři hodiny 40 minut. Z Paříže do Curychu za čtyři a půl hodiny. A až Britové dobudují v Londýně nové nádraží St. Pancras, budou jezdit do Bruselu za necelé dvě hodiny.

Rychlostní vlaky v Evropě zažívají boom, a to nejlepší má teprve přijít. Časopis Economist se nerozpakoval psát o "revoluci". "Vyhlídky vlakové dopravy nebyly tak dobré od slavného věku páry," uvedl týdeník.

Díky rychlostem přesahujícím 300 kilometrů v hodině vysokorychlostní vlaky zkracují cestu mezi velkými městy natolik, že konkurují letadlům. Nahrává jim i další věc: Jsou podstatně ekologičtější než letecká doprava a produkují jen zlomek oxidu uhličitého, který je považován za hlavní příčinu změn globálního klimatu.

Aliance proti aliancím

Minulý měsíc oznámilo devět operátorů vysokorychlostních vlaků v Evropě, že vytvořili alianci. Jejím hlavním cílem bude konkurovat leteckým aliancím na mezinárodních trasách.

Railteam Alliance nabídne zákazníkům jednotný rezervační systém, jednodušší výdej jízdenek či výhody pro časté zákazníky. Aliance chce do roku 2010 zvýšit počet lidí využívajících rychlovlaky ze současných 15 milionů na 25 milionů ročně.

Součástí Railteam Alliance je francouzská společnost SNCF, německá Deutsche Bahn, belgická SNCB, nizozemská NS, rakouská ÖBB a švýcarská SBB. Devítku doplňují tři mezinárodní podniky: Eurostar, který jezdí pod kanálem La Manche, Thalys spojující Paříž a Brusel a švýcarsko-francouzský TGV Lyria.

Jedním z největších problémů, kterým operátoři rychlostních vlaků čelí, je cena jízdenek. Zatímco na kratších tratích (např. Paříž - Frankfurt) vlaky zdatně konkurují letenkám, za delší vzdálenost cestující zaplatí podstatně víc než za letadlo.

Běžná letenka z Berlína do Londýna stojí kolem 280 eur. Jízdenka na vlak vyjde přibližně na 350 eur.

Soutěž na kolejích

To by se však mohlo alespoň částečně změnit díky tomu, že od roku 2010 se má v Evropské unii osobní vlaková doprava otevřít konkurenci. Podobný krok v letecké dopravě před pár lety vedl k liberalizaci, vzniku nízkonákladových společností a v konečném důsledku k velkému snížení cen letenek.

Rychlejšímu rozvoji vysokorychlostních vlaků v Evropě brání technické i politické problémy. Budování speciálních koridorů je drahá věc. Třísetkilometrový úsek z Paříže do Baudrecourtu se stavěl pět let a stál čtyři miliardy eur.

Týdeník Economist upozorňuje i na fakt, že většinu peněz, za které se nové trati staví, zaplatí daňoví poplatníci, přičemž operátoři na provozu vydělávají.

Jedinou výjimkou je v tomto ohledu Eurostar.

Dalším problémem je, že drtivá většina vlakové dopravy je stále ještě národní. To vede nejen k tomu, že někdy se na hranicích střídají strojvůdci, ale i k potížím s koordinací jízdních řádů.

Zaměstnanci drah, především v Německu a Francii, jsou navíc zvyklí na doživotní smlouvy a jistotu zaměstnání. Více či méně otevřeně se proto staví proti konkurenci v železniční dopravě.

Navzdory tomu se každoročně zprovozní několik nových mezinárodních tratí. Příští rok spojí rychlovlaky Brusel s Amsterodamem a Kolínem nad Rýnem. Do roku 2020 by se měl člověk dostat i z Lisabonu do Varšavy.