Robert Čapka: Letecké memento mori aneb příběh Alitalie

Už v roce 2001 zbankrotoval i švýcarský Swissair a belgická Sabena. Představitelé obou společností sice přisuzovali krach krizi, která postihla letecký průmysl po 11. září 2001, ve skutečnosti ale tato krize jen prohloubila stávající problémy, kterými obě společnosti trpěly už dávno.

Ve stejné situaci se nyní nachází Alitalia. Na první pohled by se mohlo zdát, že za problémy stojí její neschopnost konkurovat na vnitroevropských linkách obsazených nízkonákladovými společnostmi nebo příliš velkorysá kolektivní smlouva s hladovými odbory. Ve skutečnosti ale tyto faktory pouze podtrhly problémy, které aerolinky mají.

Alitalia stejně jako někteří další tradiční dopravci postrádá jasnou strategii, silnou pozici pro konkurenční boj, finanční zajištění, a naopak disponuje příliš velkou kapacitou letadel. Problémem jsou i neúměrně vysoké mzdové náklady. Tyto obtíže jsou dlouhodobě známé.

V pojišťovně Atradius nepojišťujeme obchodní vztahy s Alitalií již několik let, protože je monitorujeme jako vysoce rizikové. Všem zájemcům o pojištění dodávek pro Alitalii naopak doporučujeme zvážit obchodní spolupráci s italským národním dopravcem.

Alitalia může být první "vlaštovkou" přeměny leteckého trhu. Plánovaná deregulace - symbolizovaná dohodou mezi Evropskou unií a Spojenými státy o "otevřeném nebi" - zasáhne všechny letecké dopravce. Dohoda umožní jakémukoli evropskému dopravci létat z jakéhokoli města v EU do libovolné destinace v USA a opačně. Pro ČSA tak například nebude problémem zavést linku mezi Lisabonem a Washingtonem, což bylo doposud nemožné.

Od března 2008, kdy se letiště otevřou, dojde k deregulaci trhu. Silní hráči jako německá Lufthansa nebo British Airways budou moci využít nově vzniklé příležitosti konkurovat na doposud zapovězených trzích. Naopak slabší společnosti, jako třeba Alitalia, jen těžko budou držet krok.

Význam dohody podtrhuje fakt, že 60 % mezinárodní letecké přepravy se uskutečňuje na transatlantických linkách. Nutnost provozovat vlastní linky v rámci transatlantického letového řádu potvrzuje skutečnost, že i tak silná aerolinka, jakou je British Airways, získává 60 % prostředků právě z provozování transatlantických letů.

Pokud bude tedy Alitalia vytlačena nově vzniklou konkurencí z atlantických tras - a nebude mít potřebnou flexibilitu k absorbování konkurenčních tlaků, povede to téměř jistě k jejímu absolutnímu konci.

Možností ozdravení není mnoho. Absurdnost požadavků při uvažované privatizaci Alitalie dostatečně vystihuje skutečnost, že všichni zájemci odstoupili. Přehnané požadavky odborů (garance zachování letů a pracovních míst) činily možnost ozdravení prakticky nereálnou. Tak často zmiňovaný výrok italské ministryně Boninové o prodeji společnosti, prý klidně Eskymákům nebo Číňanům, pak vyvolává na tváři spíše úšklebek než úsměv.

Vláda i odbory se budou muset pravděpodobně smířit se skutečností, že zaměstnanci i kapacity na letištích po Alitalii budou levnější po jejím krachu, než kdyby je někdo kupoval s přemrštěnými požadavky nyní.

Ať už italská vláda nakonec strategického partnera najde, nebo jí EU povolí (což se zatím jeví jako zcela nepravděpodobné) dotaci Alitalii, situace by měla být signálem pro další letecké společnosti.

A nemusíme chodit daleko. Se zadlužením dlouhodobě bojují například i naše ČSA. Od nutnosti podat na sebe v příštím roce návrh na konkurz je pravděpodobně zachránil prodej dceřiné společnosti Air Cargo Terminal. Pokud ovšem odbory ČSA nepřistoupí ke slibované dohodě o zbrzdění nárůstu mezd, které jsou nyní nadstandardně valorizovány, problémy se budou nadále prohlubovat. A deregulovaný trh pak uštědří vedení nemalé problémy.

Autor je ředitelem pojišťovny pohledávek Atradius Credit Insurance N.V. v České republice
Zdroj: iHNed.cz