Vzlétnou nástupci concordů?

Stroj tiše vzlétne z bruselského letiště podzvukovou rychlostí a zamíří směrem nad Arktidu," líčí svou vizi ředitel britské firmy Reaction Engines, která studii vypracovala. "Teprve tam jeho rychlost pětinásobně překročí rychlost zvuku. V Austrálii přistane za čtyři a půl hodiny po startu."
Let na druhou stranu planety dnes představuje dvaadvacet hodin čistého času ve vzduchu a s několika nepříjemnými přestupy může trvat i pár dní. Představa, že by se celá cesta dala absolvovat "skokem" za pouhé dopoledne, proto jistě přiláká řadu cestujících. Letoun pracovně nazvaný A2 je navíc koncipovaný tak, že nemá nedostatky někdejšího Concordu. Projekt, který z poloviny financuje Evropská unie, se ale nachází teprve ve stadiu předběžných studií - a pořád ještě není vyloučeno, že se nepřidá k mnoha dalším futuristickým letadlům, jež zůstala jen na papíře.

Víc než jen nový Concorde
Jedním z mnoha problémů někdejších nadzvukových dopravních letounů Concorde byla ekonomika. Počet míst na palubě se pohyboval mezi 108 až 114, stroj dosahující ve výškách 16 až 18 kilometrů přibližně dvojnásobné rychlosti zvuku (asi 2150 kilometrů za hodinu) přitom přinášel jen malou časovou úsporu. Například let z Londýna do New Yorku se z osmi hodin zkrátil na čtyři - ušetřený čas se však dal zase velmi snadno ztratit při zmatcích na letišti nebo v dopravní zácpě cestou do města. Omezený dolet přitom nedovoloval stroj nasadit na opravdu dlouhé tratě, kde by se výhoda rychlosti projevila výrazněji. Navíc bylo těch pár hodin vykoupeno vysokou cenou letenky, extrémní spotřebou paliva, ekologickými problémy a hlukem. Toho všeho se chtějí autoři A2 vyvarovat.
"Průměrná cena letenky by se měla pohybovat na úrovni dnešní business class," tvrdí na svých webových stránkách zástupci firmy Reaction Engines. "Vše záleží na ceně paliva - vodíku. Pokud se podaří vyvinout nové levné technologie jeho výroby, mohla by být cena letenky ještě výrazně nižší." Lidé z Reaction Engines to mají spočítáno na euro přesně: za jeden let z Bruselu do Sydney prý cestující zaplatí 3940 eur.
K ekonomice provozu přispěje i kapacita obřího letounu. Má mít na palubě 300 míst a dostatek prostoru pro zavazadla cestujících. Je to obdobný objem jako u dnešních běžných strojů, ale téměř trojnásobný ve srovnání s concordy.
Klíčovým prvkem celého projektu jsou motory, které také představují hlavní náplň činnosti firmy Reaction Engines. Ta se totiž zabývá pokročilými kosmickými pohony, zejména náporovými motory s nadzvukovým spalováním. Pohonné jednotky pro A2 budou schopné pracovat jak v režimu nadzvukovém, tak i podzvukovém, aniž by přitom trpěla ekonomika provozu. Nad obydlenými oblastmi tak stroj poletí stejně jako dnešní běžná letadla: ve výšce okolo 11 kilometrů rychlostí přibližně 900 kilometrů za hodinu. Vodíkové motory přitom mají být tiché a neměly by téměř vypouštět škodlivé látky: jediným produktem spalování tohoto plynu je vodní pára.
Nad neobydlenými oblastmi pak A2 vystoupá do letové hladiny 25 až 28 kilometrů a zvýší rychlost na pětinásobek rychlosti zvuku. Už tedy nepůjde o supersonický let jako u concordů, ale o hypersonický dopravní prostředek.
Nebude to ale hned. Podle údajů Reaction Engines lze s rozpočtem přes dvaadvacet mi-liard eur dovést vývoj do zdárného konce za třináct let. Do běžného provozu by se pak měly stroje dostat zhruba za dvě desetiletí.

Z oběžné dráhy na pozemská letiště
Za myšlenkou A2 je známý letecký konstruktér Alan Bond, který se už v 80. letech minulého století podílel na návrhu kosmického letadla HOTOL. Mělo jít o stroj využívající běžná letiště, který by dokázal dosáhnout oběžné dráhy mnohem levněji než americký raketoplán Space Shuttle. Později Bond v Oxfordu společně s Richardem Varvillem založil společnost Reaction Engines, která na této ideji pracovala dál. Výsledkem byl projekt Skylon s vodíkovými motory Sabre. Bezpilotní letoun dlouhý 82 metrů je navržen tak, aby ke stavbě nebylo potřeba vyvíjet žádné nové technologie. V první fázi by motory spalovaly vodík ze svých nádrží s atmosférickým vzduchem. Po dosažení pětinásobné rychlosti zvuku a výšky 16 kilometrů začne být vzduchu pro motory málo, a tak se stroj změní v raketu a začne do svých spalovacích komor čerpat kyslík potřebný pro hoření z palubních nádrží. Na oběžné dráze se pak otevřou vrata nákladového prostoru, aby vypustila satelit o hmotnosti až dvanáct tun. Stroj by se potom mohl vrátit na Zemi a už za necelé tři dny s novým nákladem opět vzlétnout do vesmíru.
Startovat i přistávat bude jako normální letadlo. K obsluze přitom stačí asi 250 lidí - na rozdíl od raketoplánu, který potřebuje armádu sedmi tisíc specialistů. Jeden start by měl přijít na deset milionů dolarů, což je asi padesátkrát méně než u Space Shuttle.
Už první pohled na výkresy ukazuje, že nadzvukový dopravní A2 je vlastně jen variací na téma Skylon. Pouze nádrže pro kyslík a nákladový prostor nahradila kabina pro pasažéry.
Není přitom bez zajímavosti, že od vesmírné kosmické lodi směrem k nadzvukové dopravě se ubírají také myšlenky společnosti Virgin Galactic, která připravuje výlety platících pasažérů na hranici vesmíru. Jejich projekt počítá s tím, že tryskový letoun WhiteKnightTwo vynese malý raketoplán SpaceShipTwo do výšky asi 16 kilometrů. Tam se tato malá kosmická loď oddělí a vlastní silou dosáhne hranice kosmu, kde si šest pasažérů vychutná pětiminutový stav beztíže. Pak se vrátí na letiště, ze kterého odstartovala. Po poměrně malých úpravách by bylo možné tento systém modifikovat tak, aby loď během několika málo hodin dopravila cestující na kterékoliv místo naší planety.
"Letadlo WhiteKnightTwo, které je zkonstruováno pro vynášení SpaceShipTwo s kosmickými turisty, se dá používat i jinak," prohlásil při nedávném představení projektu výletů do vesmíru prezident společnosti Will Whitehorn. "Uvažujeme o tom, že by místo kosmické kabiny pro suborbitální lety vynášel také rakety se stokilogramovým satelitem. Jinou možností je kabina se zvětšenými nádržemi paliva, která by dolétla na druhou stranu Země."
SpaceShipTwo má místa pro šest platících pasažérů, srovnatelnou kapacitu by tedy měla i její mezikontinentální varianta. Zdá se však, že k definitivnímu rozhodnutí Virgin Galactic ještě nedospěla: v této fázi se společnost plně soustředí na kosmickou turistiku.

Nejistá budoucnost
Trauma z nepříliš slavného provozu concordů však je mezi leteckými konstruktéry stále živé, a mnozí proto na návrat nadzvukových letounů nevěří. Převládá názor, že vývoj by měl směřovat spíš k letounu stejně rychlému, jako jsou dnešní, avšak s hospodárnějším a tišším provozem.
"Pozornost, kterou veřejnost věnuje problému hluku, brání dalšímu rozvoji leteckého provozu," tvrdí Edward M. Greitzer, profesor aeronautiky a astronautiky na Massachusettském institutu technologií, známém též pod zkratkou MIT.
Zatím posledním projektem, který se s touto problematikou hodlá vypořádat, je stroj SAX-40. Má mít tak tichý provoz, že za letu nebude ze země slyšet, a ve srovnání s dnešními letadly se jeho spotřeba paliva sníží o 35 procent. Aby konstruktéři těchto cílů dosáhli, museli zcela opustit současnou podobu dopravního letounu. Koncepcí SAX-40 je tzv. samokřídlo - to znamená, že stroj nebude mít trup ani ocasní plochy. Prostory pro cestující i náklad, pilotní kabina a vše ostatní bude umístěno uvnitř jediného velkého křídla. Klasické řídící plochy nahradí vzhůru zdvižená zakončení křídel. Motory už nebudou zavěšené pod křídly, jako je tomu dnes, ale budou se ukrývat v zádi. Vzduch k turbinám přivedou otvory na svrchní straně křídla, což nejen sníží hluk, ale povede i k určitému zvýšení vztlaku. Pohonné jednotky budou tři.
Iniciativu pro vývoj tichého letounu (Silent Aircraft Initiative), která stojí za SAX-40, tvoří desítky odborníků a studentů z prestižních univerzit a projekt má podporu i některých významných leteckých firem, včetně Boeingu a Rolls-Royce. Zůstává však jen u sympatií tu a tam podpořených odbornou pomocí či menšími částkami. Žádný z velkých výrobců letadel dosud přímo k projektu nepřistoupil.
To ostatně platí také pro ostatní návrhy revolučních letounů budoucnosti. Doba velkým leteckým experimentům příliš nepřeje - v současnosti se asi nejvíc odvázaly evropské společnosti při realizaci obřího Airbusu A380 a je dost možné, že už dnes toho litují. Americký Boeing se proto raději drží při zemi a ani další velcí výrobci letadel oficiálně nic převratného nechystají. Ani projekt A2 zatím tento rámec nedokázal překročit. Velcí hráči ovšem studie letadel budoucnosti pozorně sledují.
-
Nadzvukový dopravní letoun A2
délka: 139 m
rozpětí: 41 m
maximální průměr trupu: 7,5 m
plocha křídel: 900 m2
celková hmotnost: 400 t
palivo: kapalný vodík
hmotnost paliva: 198 t
počet cestujících: 300
dolet: 18 700 km
předpokládaná cena letounu při výrobě 100 kusů: 639 milionů eur

Problém zvaný Concorde
- drahé letenky (zpáteční Londýn - New York asi 220 000 Kč)
- malá úspora času (necelé 4 hodiny při letu Londýn - New York)
- malý dolet (6560 km)
- drahý provoz
- znečišťování prostředí
- hlučný provoz vedoucí k zákazům přistání na některých letištích
- tragická nehoda 25. 7. 2000, která odhalila bezpečnostní slabiny

Vizualizace Reaction Engines: Dopravní letoun A2 má dosáhnout až pětinásobné rychlosti zvuku. Dřív než za 20 let to ale zřejmě nebude. A2 má být mnohem větší než dnešní největší dopravní letoun světa Airbus A-380. Na rozdíl od dnešních letadel nebude mít okna. Dopravní nadzvukový stroj A2 vznikl z projektu kosmického raketoplánu Skylon.