Martin Borovka: Stavět dálnice je lepší než šrotovné

Až půl roku jsme schopni stavbu dálnic financovat z vlastních provozních úvěrů s tím, že stát zaplatí později, říká generální ředitel a předseda představenstva stavební skupiny Eurovia CS Martin Borovka. "Je to lepší řešení než stavby zastavit, protože rozpracovaná výstavba potřebné infrastruktury bude pokračovat a nepropustíme lidi. V opačném případě přijdou o práci tisíce zaměstnanců našich subdodavatelů a nakonec budeme muset propouštět i vlastní pracovníky," dodává šéf třetí největší stavební firmy v zemi.

HN: Jak se společnosti Eurovia dotkne záměr ministerstva dopravy, které se rozhodlo kvůli nedostatku peněz zpomalit výstavbu vybraných projektů a některé projekty ani nezahájí?

Z našeho ročního obratu zhruba 23 miliard korun děláme 64 procent pro Ředitelství silnic a dálnic a Správu železniční dopravní cesty. Je tedy velká pravděpodobnost, že v daných projektech budou i ty, které se nás týkají. Pokud to bude skutečně tak, jak se nyní hovoří v médiích, zcela jistě se nás to dotkne a mohl by to být problém nejen aktuální, dokonce dlouhodobý. A nedotkne se to jen nás jako mateřské skupiny, ale zejména našich dodavatelů. Zaměstnáváme 4300 lidí, ale je na nás navázáno dalších pětadvacet až třicet tisíc pracovníků v dodavatelských firmách.

HN: Jakých staveb se může omezení výstavby týkat?

Riziko se týká hlavně staveb na Moravě, dálnice D47, úsek 902 od Bohumína ke státní hranici s Polskem a stavby Mokré - Lazce. A také dofinancování už fungujícího úseku dálnice D47. To je pro nás problém.

HN: Jaký problém, nedostali jste zaplaceno?

To je problém ve dvou úrovních. Jednak pracovní, lidi nebudou mít práci, a pak to začíná být i problém finanční. Je třeba, aby někdo ty faktury taky zaplatil.

HN: Ale jako řešení krize jste navrhl, že by stavební firma nabídla státu úvěr. Mám tomu rozumět tak, že by stavěla za své a spokojila se s pozdním placením?

Ona by neposkytla úvěr, to není nic nového. Když třeba někde dva tři měsíce chyběly peníze, tak aby se stavba nemusela zakonzervovat, firmy ji financovaly z vlastních provozních úvěrů a pak to stát zaplatil.

HN: To jste nyní schopni nabídnout?

Do nějaké míry ano.

HN: Na tři měsíce?

Třeba i na půl roku. Pokud bychom si byli jisti, že sezonu 2009 pokryjeme u některých staveb z našich provozních úvěrů, a byli jsme si jisti, že ty peníze v roce 2010 dotečou, pak to není problém. Ale pokud by to mělo být na celou stavbu, která trvá i několik let, to schopni nejsme.

HN: Proč?

Do letošního roku jsme vstoupili s úvěrovou zatížeností ve výši nula. Čistá finanční situace skupiny byla na úrovni miliardy korun. Dnes jsme schopni sáhnout si u komerčních bank na půldruhé miliardy až dvě miliardy korun provozního financování. Ale dál už se dnes nedostaneme, banky nás dál nepustí. Stavebnictví a development jsou zahrnuty do jednoho balíku, banky to už dneska limitují. A pak přijdou rizika, nemáte na výplaty, přestanete platit svým dodavatelům a jste ohrožen insolvencí. To je pro nás obrovský strašák, zažil to Strabag, zažil to Hochtief. Do toho já se prostě nechci dostat, s tím je obrovské množství vyřizování a zbytečných problémů.

HN: Řekl jste, že jste ochotni státu půjčit, když budete mít jistotu, že stát zaplatí. Jakou záruku by ale stát musel poskytnout, abyste jistotu získali, když dosud vám dluží stovky milionů korun?

Za skupinu Eurovia byl dluh státu na začátku roku zhruba 500 milionů korun. Část peněz jsme dostali, nějaký dluh tam ale ještě je. My jsme ale něco na dálnici D47 už od té doby prostavěli a pokud by stát řekl, že už dál nemá peníze, tak ten dluh se posouvá v čase. Trochu se zredukoval, ale může se zvýšit.

HN: Státu nedůvěřujete, nemůžete mu tedy půjčit?

To není otázka toho, zda máme nebo nemáme důvěru. Stát vždycky své závazky zaplatí. Být to dva roky zpátky, jsem úplně klidný, protože kontokorent od bank mohl být třeba dvojnásobný. Dnes už klidný nejsem. A křivka byla vždycky náběhová, bylo čím dál víc práce.

HN: Nechybí peníze i proto, že dálnice v zemi jsou drahé?

Dálnice v Česku nejsou drahé. Je důležité se podívat především na to, co všechno daná suma obsahuje. Byl jsem u výstavby dálnic ve Francii, kde je v ceně zahrnuta výstavba trasy dálnic bez vyřešení přeložek inženýrských sítí a připojení komunikací. Toto jsou nezanedbatelné částky. V České republice se do souhrnné ceny počítají všechny aktivity s projektem souvisejícím od archeologického průzkumu. Nezanedbatelné je také množství mimoúrovňových křížení, která zde vznikají. Rovněž ekologická hlediska staveb jsou nákladná. Tvrzení, že výstavba českých dálnic je drahá oproti jiným státům, jsou mylná, protože míchají jablka s hruškami.

HN: Není jednou z příčin útlumu i to, že stát dříve zahájil příliš mnoho staveb?

Jestli pan ministr Řebíček rozjel víc nebo méně staveb, nedovedu posoudit. Je ale potřeba říci, že jsme v unikátním období financování dopravní infrastruktury, charakterizovaném evropskými fondy. Pokud bychom je nevyčerpali, byla by to velká chyba. Nemyslím si, že se rozestavělo příliš mnoho liniových staveb. Začalo se stavět to, co je pro republiku potřeba. Začal se propojovat Cheb a Karlovy Vary, Ústí nad Labem s Prahou, propojení do Českých Budějovic, dokončení dálnice D47 na polské hranice okolo Ostravy. To není nic výjimečného. V době ekonomického boomu v Portugalsku a ve Španělsku se běžně stavělo sto kilometrů dálnic ročně. Naše tempo bylo osm kilometrů ročně a dostali jsme odvahu stavět víc, to není nic mimořádného.

HN: Odvahu stavět víc ale Češi dostali až po letech ekonomického rozvoje, kdy už se dal očekávat útlum, takže zůstaneme u těch osmi kilometrů ročně...

Je lepší pětadvacet kilometrů dálnic, nebo šrotovné?

HN: Nejsem národohospodář, nevím...

Dopravní infrastruktura je to, co tady zůstane. To nikdo nikam neodnese. Výstavba dopravní infrastruktury je něco, co generuje pracovní příležitosti. Všechny státy, když na tom byly špatně, začaly budovat dopravní infrastrukturu. Hýbe to s nezaměstnaností. Třeba výhoda Liberce, kde je nízká nezaměstnanost, je dnes v tom, že lidé mohou rychlostní komunikací R10 pohodlně dojet za prací do Mladé Boleslavi, případně až do Prahy. Naproti tomu lidi z Českých Budějovic nedojedou nikam, protože dálnice tam není napojená na vnitrostátní síť. Dopravní infrastruktura je to, co nikdo nikam neodnese, neprojíme to a za třetí to umožní posouvat českou pracovní sílu, která není stěhovatelná, ale dojížditelná. Čech bude radši vstávat ve čtyři ráno, aby dojel sto kilometrů do práce, než by se někam stěhoval za prací.

HN: Nebyly by řešením také takzvané PPP projekty, tedy sdružené financování z veřejných a soukromých prostředků?

Řešení to je, ale Česko na to není připravené. Potřebujeme řešení v horizontu šesti měsíců. PPP, čili Public Private Partnership ve stavu, jak je to dnes připraveno, je běh na rok a půl.

HN: Jak tedy zajistit pokračování výstavby dopravní infrastruktury v čase globální ekonomické recese?

Globální recese existuje, s tím asi český stát nic neudělá, protože je součástí světové ekonomiky. Máme nějaké stavby rozestavěné, na nich je zaměstnán nějaký počet lidí. Určitě teď nejsme schopni spustit obrovskou výstavbu dalších dálnic. Ale alespoň neblokujme to, co už běží. Jsou to rozestavěné akce, relativně majetkově vypořádané, i když ne všechny, ale umožňuje to stavět. Případně se dá vytvořit penzum dalších projektů, řádově za deset miliard, aby to podpořilo zaměstnanost.

HN: Ve stavebnictví pracuje mnoho cizinců, kteří se mohou vrátit domů...

Dělníky dneska už nebudeme vozit z Pákistánu nebo z Vietnamu, to bylo platné před půldruhým rokem, kdy lidé chyběli. Dám příklad - na asistentku v Českých Budějovicích se nám přihlásilo tři sta kandidátek, tři sta životopisů. Před půldruhým rokem se hlásily dvě kandidátky. To jen pro porovnání.

HN: Pokud se stavby zakonzervují, co budete dělat?

První věc: začneme redukovat subdodavatele. To už nastalo. Druhým krokem je propouštění stovek lidí.

HN: Místo subdodavatelů byste práce zastali sami?

Třeba v dopravě máme asi dvě stovky nákladních vozidel. Na velkých stavbách ale u nás jezdí pětinásobek, další auta najímáme. První, co uděláme - není práce, najatá auta škrtneme. A to se týká všeho, jsou to zednické party, dlaždiči, budou muset odejít. A pak budeme muset redukovat stavy vlastních lidí, já dnes nedovedu říci, jestli to bude pětadvacet procent, patnáct, deset procent pracovníků.

HN: Nábor nových lidí tedy nepřichází v úvahu?

Minulý rok jsme přijali 200 lidí, odcházejí nám do důchodu. A kdyby se řeklo, že se do dopravní infrastruktury přidá, určitě bychom další pracovní místa vytvořili. Preferuji lidi po škole, do třiceti let, mají více invence, více energie, je to perspektiva do budoucna.

HN: Krize je obdobím, kdy jsou určité firmy relativně levně na prodej. Plánujete nějakou takovou akvizici?

Ještě je brzo, ještě to nedosedlo. Konkrétně o nikom neuvažujeme. Kdyby ano, doplňovali bychom jen naše portfolio, případně je rozšířili o inženýrské sítě, to znamená kanalizace, vodovody a podobně. Buď budeme expandovat do nerostných surovin, to znamená kamenolomy víc a dál, nebo případně dopravně inženýrskou společnost nebo firmy, které podnikají ve vodohospodářských stavbách nebo v údržbě komunikací. Ale ještě je brzo.

HN: Kdy bude vhodný čas, kdy dosáhne útlum svého dna?

Krize na českém stavebním trhu síly přeskupí, určitě se to nějak projeví. Je hodně zaúvěrovaných firem, teď nemají zakázky a vznikají jim problémy. Stavebnictví pracuje s nějakou ekonomickou prodlevou, nereaguje hned, nějakou chvíli trvá, než to doběhne. Myslím si, že zajímavým obdobím bude přelom let 2010 a 2011.

HN: Jak na tom bude v té době Eurovia?

Za současné situace budu velmi rád, když letos udržíme obrat 23 miliard korun, to bude velké vítězství. Dneska se na to ale dívám víc pesimisticky než optimisticky.

HN: Nějaké zakázky ale máte nasmlouvané...

To ano, ale když ministr Slámečka napíše, že něco ruší, okamžitě mohu odepsat pět šest miliard.

Eurovia CS

Světové konexe

Společnost Eurovia CS je součástí silniční divize Eurovia koncernu Vinci, což je největší stavebně koncesní koncern na světě. Působí v 95 zemích světa a zaměstnává 170 000 pracovníků. Obrat Vinci za rok 2008 činil 33,458 miliardy eur.

Začínali v Havlíčkově Brodě

Společnost Eurovia CS, která je třetí největší stavební skupinou v zemi, pochází z Havlíčkova Brodu. Tam v říjnu 1951 z firmy Baraba vznikly Dopravní stavby, které se v březnu 1952 přejmenovaly na Stavby silnic a železnic. V roce 2000 firmu koupila francouzská společnost Eurovia, od roku 2006 má stoprocentní podíl.

23 miliard korun

utržila loni skupina Eurovia CS za práce na stavbách dálnic a železnic v Česku a na Slovensku.

925 milionů korun

činil loňský čistý zisk celé stavební skupiny, je to o 4,4 procenta více než v roce 2007.

4264 zaměstnanců

pracovalo ve firmě Eurovia CS loni, stejně jako předloni.

Martin Borovka (35)

Nynější šéf skupiny Eurovia CS nastoupil do funkce v lednu 2007.

Praxi získal na stavbách společnosti Eurovia ve Francii, kam nastoupil po studiích na stavební fakultě ČVUT v Praze a na prestižní INSA v Lyonu.