Česká záhada: Proč jsou silnice tak drahé?

Dopravní stavby v Česku jsou zakleté. Neexistuje jediná větší zakázka na stavbu silnic a dálnic, která by byla hotova včas a ještě se vešla do ceny, za kterou byla vysoutěžena.

Posledním příkladem je stavba pražského okruhu. V roce 1998 se předpokládala jeho cena 31 miliard korun, v únoru 2005 už stát počítal se 47 miliardami a nyní ministerstvo dopravy zveřejnilo, že na dokončení je třeba ještě 71 miliard korun. A to se mezitím část okruhu postavila.

To nemůžete srovnávat!

Investice do dopravy má na starosti Ředitelství silnic a dálnic. Jeho šéf Alfred Brunclík však na otázku, proč se za jedenáct let potřebné peníze více než zdvojnásobily (a od roku 2005 vzrostly o více než polovinu), nedokázal srozumitelně odpovědět. "Ty ceny mají dynamický vývoj, ty nemůžete vůbec srovnávat," řekl.

Podle člena kolegia Nejvyššího kontrolního úřadu Jiřího Adámka ale srovnání existuje. "Je přece nějaká inflace a průměrná cena stavebních prací," říká. A statistika mu dává za pravdu: Od roku 1998 ceny stavebních prací vzrostly pouze o 56 procent a od roku 2005 dokonce pouze o patnáct procent.

Podobně se v posledních letech prodražila i stavba dvou tunelů v Brně, které mají být součástí městského okruhu. Vysoutěžených 5,5 miliardy už neplatí - nyní ŘSD počítá se sumou o tři miliardy vyšší. "Tunel v tak obtížných geologických podmínkách se nedá navrhnout přesně," brání ŘSD šéf brněnské pobočky Pavel Doležal. Podle Adámka je ale rozdíl příliš velký. "Je vidět, že tady byla špatná příprava," říká. Jen na okraj: soutěž měla původně tři účastníky - ale dva ŘSD ještě před hodnocením nabídek vyloučilo, protože překročili původně odhadovanou cenu 5,6 miliardy korun.

Na podivně vysoké ceny dopravních staveb v Česku neupozorňuje jen NKÚ, který například v roce 2007 kontroloval 435 akcí, které stály 423 miliard korun. A došel k tomu, že stály o 22 procent víc, než měly, a podle harmonogramu navíc byla dokončena jen třetina staveb.

Korupce či (ne)konkurence?

Zajedno s NKÚ je i Národní ekonomická rada vlády (NERV) ve své výroční závěrečné zprávě před dvěma týdny. Upozornila totiž na statistiky Eurostatu, které porovnávaly, za kolik se staví v jednotlivých státech obytné a infrastrukturní stavby. První platí většinou soukromý sektor - druhé veřejné rozpočty. A zatímco ve většině západních zemí mezi průměrnými cenami v obou skupinách není výrazný rozdíl, v postkomunistických zemích je to naopak. "České infrastrukturní zakázky jsou o 62 procent dražší oproti cenové hladině v oblasti bytové výstavby," uvádějí ekonomové NERV, podle nichž to lze vysvětlit mimo jiné korupcí či malou konkurencí v tuzemském stavebnictví. Většinu zakázek totiž získává malý okruh firem, které se navíc často sdružují do konsorcií - a staví společně.

Ředitel Brunclík ale závěry NERV označuje za populistické. "Jejich argumenty jsou povrchní, vůbec se nedívají do střev," říká. Podle něj totiž nelze takto zjednodušovat - v inženýrském stavitelství jsou totiž nižší náklady na pracovní sílu, které je potřeba méně, a převládají v něm těžké stroje a materiál. "A ty jsou u nás stejně drahé či ještě dražší než jinde v Evropě," argumentuje.

Že je výstavba dálnic zajímavý byznys, ukazuje, že se kolem ní podle Bezpečnostní informační služby angažují vlivové a nátlakové skupiny. A kontrarozvědka se proto o ně zajímá. "Jednalo se o případy, v nichž se zájmové skupiny snažily účelově ovlivnit rozhodování organizací podřízených ministerstvu dopravy, a to i za pomoci různých nátlakových metod," uvádí BIS ve své výroční zprávě za loňský rok. Žádné další podrobnosti, jako například to, zda prověřuje například prodražování staveb, však nechce říct. "Mohlo by to ohrozit naši práci," říká mluvčí Jan Šubrt.

Pozdě a draho

Čtyři příklady, jak se v Česku (ne)plní termíny a rozpočty

D 47

Zemanův kabinet v roce 2002 těsně před volbami svěřil výstavbu dálnice, spojující D1 s Ostravou, bez výběrového řízení izraelskému konsorciu Housing and Construction za 125 miliard korun. Nový ministr dopravy Milan Šimonovský zakázku zrušil s tím, že ji postaví po částech za sumu do 50 miliard korun a do konce roku 2008. Stále chybí dva úseky, poslední termín dokončení je rok 2011
a náklady přesáhnou 70 miliard.

Tunel Mrázovka v Praze

Tunel, spojující pražské Radlice s ústím Smíchovského tunelu, se začal se stavět v roce 1999 a měl původně stát 4,3 miliardy korun. Nakonec se cena vyšplhala na sedm miliard.

Dobrovského tunely v Brně

Dva tunely o celkové délce 2,5 kilometrů se mají stát v roce 2014 součástí městského okruhu. V roce 2006 zakázku získalo konsorcium firem OHL ŽS, Metrostav a Subterra s nabízenou cenou 5,5 miliardy korun. Nyní ŘSD počítá že budou stát 8,4 miliardy.

Pražský okruh

Plánuje se od osmdesátých let, stále ještě není jisté, kudy přesně povede - i když podle předpokladů z poloviny devadesátých let měl stát do roku 2008. Předpokládaná cena se od roku 1998 do dneška vyšplhala z 31 na 71 miliard.

Chybí obchvat, doprava kolabuje

Pražská Jižní spojka, která je zatím jediným spojením pro auta jedoucí přes metropoli ze západu na východ, byla včera opět ucpaná auty - jak bývá často zvykem. Podle dopravních dispečerů Jižní spojka ráno připomínala spíše parkoviště než komunikaci. Dopravu zablokoval nákladní vůz, který se vzpříčil
pod železničním viaduktem poblíž jednoho z nájezdů.
FOTO: ČTK/HZS