Dopravní priority? A co to, prosím vás, je

Ve čtyřech letech se Jiří Schmidt (33), obchodní ředitel RegioJet, poprvé podíval do lokomotivy, a věděl. Vystudoval dopravní fakultu ČVUT a chvilku učil. Trochu se nudil, a tak stihl vystudovat ještě lesnickou fakultu. Pak jej ale vtáhl vír událostí, lépe řečeno už ho přestalo bavit vyučovat výstavbu železniční infrastruktury a příležitostně se živit hudbou, a dostal příležitost mnohé věci na železnici ovlivnit.

V roce 2004 uspěl ve výběrovém řízení a stal se ministerským radou na ministerstvu dopravy. Jak říká, prý to sice není žádná velká funkce, ale na vizitce to dobře vypadá. Do železnice chtěl tehdy mluvit každý, a tak si našel jinou parketu. "O otázky týkající se cyklistiky nikdo nestál, tak jsem se tam vnutil," popisuje. Kolegy prý ale zaskočil tím, že se snažil budování cyklostezek koncipovat tak, aby lidé mohli na kole jezdit do práce.

"To nikdo nechápal, říkali - na kole se přece jezdí pro zábavu, do práce se jezdí autem," popisuje tehdejší tvůrčí atmosféru s tím, že v Pardubicích je normální, že se na kole jezdí do práce, ale v Praze to nechápali. Na ministerstvu si dokonce za svou "cyklistickou angažovanost" vysloužil výtku, to když bojoval za to, aby si zaměstnanci mohli svá kola nechávat v budově.

Hysterie na ministerstvu dopravy

K čemu vlastně cyklostezky jsou, zda jsou součástí dopravní infrastrukury či jen ke sportovnímu vyžití, dodnes není jasné. "Fascinuje mě, jak Pražáci naloží kola do auta, zaplní silnice, dojedou doprostřed chráněné oblasti, projedou se a jedou domů," podivuje se šéf RegioJet, který toho času na ministerstvu pracoval i na přípravě dokumentu o rozvoji dopravní infrastruktury pro roky 2005 až 2013. Výsledek ale označuje za neúspěch. "To, jak se staví, neodpovídá dopravním prioritám, je to úplný nonsens. Ani se neví, co jsou dopravní priority," popisuje a vypráví, jak se je na ministerstvu pokusili definovat.

"Propukla doslova hysterie, ministr Šimonovský to dal do šuplíku, náměstek ministra Řebíčka Hodač to snad nechal spálit, byla vůle, aby se nevědělo, co je vlastně důležité," říká a dodává, že někteří se zřejmě báli, aby se, nedejbože, nemuselo stavět, co je potřeba. "Malé akce nejsou pro velké firmy zajímavé, a tak se tu dělá drahý železniční koridor z Plzně do Chebu, kde kromě Mariánských Lázní nic není. Na druhou stranu není čas vyřešit třeba trať z Otrokovic do Zlína nebo z Pardubic do Hradce Králové, kde je pořád jednokolejka a výpravčí si dosud volají, jestli na kolejích není vlak," kroutí hlavou. Kritikou nešetří, ani když přijde na předraženost českých staveb. Co v Polsku stojí milion eur, přijde podle něj v Česku na pět a půl milionu. Ale už ho to prý netrápí jako dřív.

Špinavé vlaky? No a co, hlavně, že jedou

Po ministerstvu objevil další, jak říká, fantastickou příležitost. Přihlásil se do výběrového řízení na projektového manažera Veolia Transport. A vyhrál. "Bylo to stejné jako teď ve Student Agency, přihlásili jsme se do výběrového řízení na trati z Pardubic do Liberce, vyhráli jsme první kolo a hle, ministr Šimonovský udělal druhé, a vyhrály dráhy," popisuje svůj první boj o liberalizaci železnice. Stejně jako teď za skupinu Student Agency, i tehdy předkládal nabídky, že by Veolia mohla provozovat železniční dopravu lépe a levněji. "Stejně jako teď vypuklo drama a ministr Řebíček rozhodl, že náš tým předraftuje do Českých drah," vzpomíná. "Měli jsme je změnit zevnitř, prý máme šanci, protože zvenku se nám to podařit nemůže, a my jsme na to skočili," popisuje. Tehdy šli do Českých drah tři, on, Jan Paroubek a Petr Moravec. Tvář drah tehdy z pojišťovny AXA přišel měnit i Petr Žaluda.

"Ukázalo se, že naplnit ideály, které jsme měli, je těžší a skoro nemožné," říká. Období v Českých drahách ale považuje za zajímavé hlavně snahou měnit myšlení lidi ve firmě. "Už jen to, že jsme chtěli, aby vlaky byly čisté, nikdo nechápal, to bylo řečí, že zas tak špinavé nejsou, že stejně jedou, že dosud to šlo takhle a najednou takový změny," líčí.

Jak z drah s Janem Paroubkem odešli či byli odejiti, se dlouze spekuluje. Podle jejich pohledu nemohli dobře pracovat, podle druhého nepracovali dobře. Tak jako tak oba získal pro svůj projekt vstupu na železnici podnikatel Radim Jančura a Schmidt s Paroubkem se stali tvářemi žlutých vlaků. "Ukázali jsme, že konkurence funguje, kam přijel žlutý vlak, tam začaly jezdit čisté vlaky ČD a místo starých přijížděly nové," říká s tím, že České dráhy se sice zlepšily a jdou do sebe, ale chtějí stále více peněz, a ještě tak nenastal čas na to, aby se podívaly do zrcadla. "Petr Žaluda řídí firmu spíše směrem vzhůru, podařilo se mu vyjednat politickou podporu, výhodné smlouvy s kraji i s ministerstvem, takže to vypadá, že se to zlepšuje, nevypovídá to ale o tom, jestli je firma efektivní," myslí si.

Schmidt teď bojuje za to, aby mohly žluté vlaky jezdit pravidelně. Touží po dotované regionální i dálkové dopravě, je ale možné, že se na železnici vrhnou i bez dotací. Nedávno si pořídili devět elektrických lokomotiv.

Vedle železnice pak Schmidt stíhá i své koníčky. Zhudebňuje například nádražní znělky, které ho nepřestávají uchvacovat. "Vemte si třeba Slovensko, jejich znělky, to je z hlediska hudby východní typ harmonie, neuvěřitelný a komplikovaný," popisuje a brouká znělku z Liptovského Mikuláše, která je podle něj tak dokonalá, že to musí být vykradená Novákova symfonie. Schmidt, který vystudoval i jazzový klavír, chce z jednotlivých motivů časem vytvořit celé album. Vedle hudby se věnuje také lesnictví. Vlastní pozemky, na kterých pěstuje energetické dřeviny a s partou nadšenců šlechtí prastaré odrůdy jabloní. Snaží se přitom obnovovat stromořadí podél cest odrůdami, které tam bývaly za císaře pána.