Firma nabízí, že začne stavět za čínské peníze Zemanův kanál do Dunaje. A stát ho bude 30 let splácet

Na schůzce s Janem Vlčkem nejprve padají velká slova o tom, jak kritici jeho plánu nerozumí. A proto ho zpochybňují. Jako třeba novináři, když o Vlčkově životním projektu píší jako o megalomanském vyhazování peněz. Nebo ekologové, kteří jsou dlouhodobě proti. "Tady je všechno propočítané na korunu. My umíme všechno vysvětlit, naši oponenti ne," poklepává Vlček na štos dokumentů s nápisem DOE Europe.

Tahle zkratka znamená Dunaj−Odra−Labe a záměrem devětapadesátiletého inženýra Vlčka je vybudovat v Česku první část kanálu, který by propojil tři důležité řeky. A pomohl tak významně nejen Česku, ale celé středoevropské ekonomice. Kanál je plánem vysmívaným i kritizovaným − už jen kvůli stovkám miliard, které by podle odhadů vybudování téhle nové řeky stálo. Jenže během březnové návštěvy čínského prezidenta Si Ťin-pchinga v Praze podepsala nově založená firma podnikatele Jana Vlčka memorandum o společné přípravě kanálu s významnou čínskou stavební společností Sinohydro.

A aktivní podnikatel Vlček se zkušenostmi z mezinárodního byznysu, který se kanálem Dunaj−Odra−Labe zabývá skoro celý život, tvrdí, že teď českým politikům přináší první konkrétní, vážně míněnou nabídku: My vše postavíme za privátní peníze, vy se postarejte o razítka, povolení a hladký průběh na úřadech. A přibližně za 10 let může zboží ze zaoceánských lodí připlouvat až do jihomoravského Hodonína. A pak nám bude stát dalších 30 let splácet zhruba 300 milionů korun ročně. "To přece není v objemu investic do dopravní infrastruktury mnoho. Na to, o jaké půjde dílo a jaký bude mít přínos," tvrdí Vlček.

Z rumunského přístavu do Hodonína

Téma stavby obřího propojení tří velkých řek vytáhl Miloš Zeman, milovník velkých investic, během prezidentské kampaně. Zastánci kanálu Dunaj−Odra−Labe ale rádi zdůrazňují, že první úvahy se objevily už ve středověku a že začátkem 20. století s kanálem počítaly i zákony rakousko-uherské monarchie. A že ještě za komunismu tohle téma bylo vážně na stole. Ostatně dodnes se na plánované trase kanálu nesmí stavět, platí na ni úředně vyhlášená "stavební uzávěra".

Na papíře je to záměr vlastně jednoduchý. Za Pardubicemi, kde se stáčí Labe k západu, by se prokopala nová cesta směrem na Hanou, kde by vznikla křižovatka. Na sever by nová řeka pokračovala na Ostravu. Druhá část by směřovala řekou Moravou na jih do Hodonína a odtud by se zase muselo kopat na slovenské straně, kdy by vznikl nový průplav ústící u Děvína do Dunaje. A tím by se pro vodní dopravu spojila tři moře − Severní, Balt a Černé. Mimochodem, slovo kanál nemají zastánci projektu rádi, prý si pod ním každý vybaví špinavou stoku. Kdežto průplav bude vypadat jako normální řeka − byť vytvořená člověkem.

Trasa celého kanálu měří 550 kilometrů, předběžně propočítané náklady činí 300 miliard. A termín dokončení, pokud by se dnes začalo na projektu pracovat? Možná 2030, možná 2050. Jan Vlček s firmou DOE Europe má skromnější cíl. Nechce vybudovat celý průplav, ale začít jeho jižním, 82kilometrovým úsekem z Hodonína k Dunaji. U Hodonína už firma připravuje stavbu velkého přepravního terminálu za 200 milionů eur, který by měl spustit provoz v roce 2019. Překladiště, jak říká Vlček, bude moci fungovat i bez propojení s Dunajem − jen díky železnici a silnicím. Ale kdyby se přidala ještě možnost vozit sem denně čtyři velké nákladní lodě, dostala by se investice úplně na jinou úroveň. A hlavně, podle Vlčka by propojení Hodonína s mořem pomohlo celému Česku, které by se stalo důležitým logistickým centrem. Dnes lodě z Asie obeplouvají Evropu z jihu, aby se dostaly do největších přístavů v Hamburku a Rotterdamu.

Kdyby ovšem existovala vodní cesta z rumunského přístavu Konstance až do středu Evropy, provozovatelé lodí, které z východu ročně přivezou 60 milionů kontejnerů, by ji podle Vlčka určitě využívali. Říční remorkéry by v Rumunsku naložily kontejnery a dopluly s nimi až na Moravu, odkud by zboží putovalo dál.

"Dunaj nám teče pod okny, toho musíme využít. Když to neuděláme, zboží nás mine − a my přijdeme o obchody a o pracovní příležitosti," vysvětluje Vlček. Faktem je, že tento podnikatel je jedním z mála lidí v Česku, kteří o projektu kanálu vědí skoro vše − ať si někdo myslí, že jde o zajímavý nápad, nebo ho má zařazený v kolonce snových bláznivin. Vlček vystudoval dopravu ve slovenské Žilině, diplomovou práci psal o srovnání výhod železnice a řek. Později ve Výzkumném ústavu dopravním zpracovával generel budoucí trasy kanálu a po roce 1989 pracoval jako manažer ve společnosti Ekotrans, měl vlastní rejdařství v pražských Holešovicích, které mu v roce 2002 zničila povodeň, žil a podnikal na Tchaj-wanu, kde jeho bratr vyráběl kola pod českou značkou Olpran, a byl dva roky ředitelem vodní dopravy na ministerstvu dopravy. Dnes pendluje mezi Rakouskem, kde bydlí, Prahou a jižní Moravou.

Teď se bude ve velkém lobbovat

Byznys už před lety svedl Vlčka dohromady s Josefem Drebitkem, který po roce 1968 emigroval do Francie a po návratu do Česka vybudoval a před několika lety prodal úspěšnou firmu na parkovací systémy. "Teď hraji roli člověka, který umí sehnat peníze a přesvědčit lidi," vysvětluje svou roli osmašedesátiletý Drebitko. V roce 2012 letěl Vlček s vládní delegací do Číny a tam se setkal se zástupci státní společnosti Sinohydro, šesté největší stavební firmy v Číně. Projekt logistického terminálu napojeného na kanál začal dostávat jasnější obrysy.

Vlček s Drebitkem založili akciovku DOE Europe a s pomocí nových kontaktů se jim podařilo nastoupit na ohlášenou vlnu čínských investic v Česku, kterou režíruje exministr obrany Jaroslav Tvrdík a jeho Česko-čínská obchodní komora s podporou prezidenta Zemana.

Vlček k vyhodnocení projektu používá například metodu, s níž pracuje i ministerstvo dopravy v Německu. Počítají se nejen náklady na vybudování a třicetiletý provoz, ale i další okolnosti − zaměstnanost, opatření proti škodám při povodních, zadržování vody v krajině, zaměstnanost nebo i rozvoj turistiky. Když vyjde koeficient jedna, projekt nemá smysl. Pokud je do trojky, stojí za vážné zamyšlení. A je-li vyšší než tři, pak jde o potřebnou investici. "Nám vychází 6,7. V Německu by to byla prioritní záležitost," vysvětluje Vlček.

Až doposud jeho firma nechtěla o podrobnostech financování mluvit s odkazem na své obchodní know-how. Nyní navrhuje následující model uhrazení kanálu za 800 milionů eur. S pomocí soukromých peněz a čínské firmy Sinohydro je prý schopna kanál vybudovat na klíč. Provoz terminálu v Hodoníně by samozřejmě nestačil na to, aby se z něj tahle megastavba zaplatila. Takže by měla vzniknout nová firma, v níž budou mít podíly český i slovenský stát, Vlčkova DOE Europe a privátní investoři. Stát by si tak podle Vlčka mohl ohlídat přípravy a financování. Za 10 let, po něž by při optimistickém výhledu stavba trvala, by pak státy dostaly dokončený kanál. Dalších 30 let by část nákladů splácely, ročně to vychází zhruba na 300 milionů korun pro Česko i Slovensko, na jehož území se musí kopat především. Vlček počítá i s tím, že velkou část nákladů by uhradilo vybudování nových vodních elektráren, které by si později odkoupili investoři. Tak se to ostatně odehrálo i při stavbě německého průplavu Rýn−Mohan−Dunaj.

KANÁL DUNAJ–ODRA–LABE

Společný mezinárodní projekt má mít ještě jednu výhodu: podle Vlčka by se nemusela vypisovat veřejná soutěž na stavební firmu, takže by odpadly průtahy s námitkami a odvoláními neúspěšných uchazečů. "Máme na to právní posudky," říká Vlček. Ale například právník Miroslav Cák z advokátní kanceláře AGM Partners, který se dlouhodobě zabývá veřejnými tendry, o tom pochybuje s ohledem na to, že kanál se má platit i ze státních peněz. "Nevidím cestu, jak se v tomhle případě vyhnout zákonu o veřejných zakázkách," myslí si Cák.

Příznivci kanálu dodnes nemohou překousnout rok 2011, kdy se jednalo o zařazení českého průplavu do financování z peněz Evropské unie. Neznamenalo to, že by na něj Brusel peníze automaticky poskytl, šance tu ale byla. Ministerstvo dopravy však tehdy projekt označilo za nereálný a požádalo o vyškrtnutí z dotačního balíku na dopravu.

Základní potíží kanálu je ale dnes spíš to, že z politiků ho − kromě prezidenta Zemana − nikdo veřejně nepodporuje. Nyní na ministerstvu dopravy vrcholí zakázka na výběr expertní firmy, která zpracuje studii, jestli jde o ekonomicky i technicky životaschopný záměr. Ostatně i pořízení studie se dostalo do vládního prohlášení Sobotkova kabinetu jen kvůli uspokojení prezidenta Zemana. "Vyjde-li po ekonomické stránce a se stavbou budou souhlasit okolní státy, má takový projekt šanci a nemáme nic proti tomu, panu prezidentovi splnit jeho sen," odpovídá ministr dopravy Dan Ťok (za ANO) neurčitě na otázku, jaký má vlastně on sám osobní názor na stavbu kanálu. I premiér Bohuslav Sobotka se o kanálu vyjadřuje spíš opatrně. "Mám pocit, že ten projekt nikdo nebere vážně," říká prezidentův poradce pro tuhle oblast Petr Forman.

Podnikatel Vlček chce teď právě proto ve velkém lobbovat u politiků a přesvědčovat je, že jeho nápad má smysl. Věří, že se kanál dá s jejich podporou postavit, přestože má vzniknout v zemi, kde od razítka po otevření dálnice uplyne 15 let. A na trase, kde na české i slovenské straně budou tisíce majitelů pozemků, kteří mohou budování blokovat. Nemluvě o ekolozích, kteří už několikrát prohlásili, že kanál by rozvrátil přírodu na jižní Moravě. "Ano, bude to složité. Ale to přece neznamená, že na tenhle projekt máme rezignovat," namítá Vlček. A dává příklad z Rakouska: nedávno tam otevřeli 17kilometrový úsek dálnice z Lince do Freistadtu. Stál 800 milionů eur, tedy stejně jako jihomoravský průplav. "A nikdo to nekritizoval jako megalomanskou stavbu," říká Vlček.