Vrakoviště už teď trápí plasty. Brzy vstoupí do hry ještě baterie

Patnáct minut − přibližně tak dlouho trvá první fáze ekologické likvidace auta. Autorizovaný zpracovatel autovraků převezme vůz, nafotí ho ze všech stran včetně interiéru, zkontroluje výrobní číslo (VIN), doklady, zda je auto kompletní, vystaví doklad o ekologické likvidaci a řekne výkupní cenu. „Třeba u oktávky to může být kolem čtyř tisíc korun. Samozřejmě pokud má kompletní motor a hlavně katalyzátor, který se nyní krade nejčastěji,“ objasňuje Petr Jarý, majitel společnosti Jarý, která provádí ekologické likvidace autovraků. Důvodem těchto krádeží jsou zejména stoupající ceny platiny, palladia a rhodia, které se v katalyzátorech nacházejí.

Auto se dá na ekologickou likvidaci předat v jakémkoliv stavu poškození. Pokud je kompletní, tedy obsahuje karoserii, motor, převodovku a další hlavní části, je likvidace zdarma. Poplatek se za ni účtuje ve chvíli, kdy některá z částí chybí.

Chyba může znamenat výbuch

Po počáteční fázi přijde na řadu další přibližně hodinový proces, kdy se deaktivují airbagy, vyndají baterie, katalyzátor, sundají kola a plastové nárazníky a také vypustí náplně. Na demontážní lince jsou z auta vypouštěny veškeré provozní kapaliny − motorový olej, brzdová kapalina, chladicí kapalina, hydraulický olej do posilovače řízení a v neposlední řadě také benzin či nafta z nádrže. V případě, že by se nepovedlo vypustit opravdu vše, hrozil by v další fázi likvidace výbuch.

„Stává se nám, že zákazníci, kteří k nám vozí již vypuštěné autovraky, v nich nechají zbytky paliva, protože nemají dokonalou vypouštěcí linku. Kolikrát ani naše dvojí, trojí kontrola nezabrání tomu, že to bouchne,“ popisuje Petr Jarý situaci, se kterou se v jeho firmě setkávají přibližně třikrát do roka.

V následující fázi dochází k takzvanému šrédrování neboli drcení. „Auto je vhozeno do mlýna a přibližně za deset minut rozemleto a vytříděno na prvočinitele,“ líčí Petr Jarý a dodává, že tak je to v ideálním případě. „Vždy vám totiž zbude něčím kontaminovaná frakce.“ Vše se proto musí ještě dotřídit, většinou ručně.

Likvidují auta, která už majiteli „nevoní“

Dobře se dají zrecyklovat plastové nárazníky, autokabely, pneumatiky. Ty se vracejí do oběhu například v podobě zátěžových dlažeb nebo protihlukových stěn. Stále jsou ale díly, se kterými si vrakoviště nevědí rady, respektive je jejich ekologická likvidace problematická. Zpravidla ty, které v sobě mají několik druhů plastů. Stačí se podívat na palubní desku. „Uvidíte na ní kolem 20 druhů plastů a roztřídit je od sebe ručně nedává žádný smysl. Nikdo nechce nečistoty od toho druhého plastu, protože každý hoří jinak,“ vysvětluje Jarý. Kromě palubní desky se obtížně recyklují dveřní výplně, střecha a plastové nádrže. „Je to dobrý plast, ale znečištěný od ropných produktů. Hrozí tedy vznícení,“ říká Jarý.

Auta máme čím dál starší, ale s čím dál méně najetými kilometry. Likvidujeme v podstatě vozy, kterým nic není.

Obecně jsou na ekologickou likvidaci nejnáročnější automobily vyrobené po roce 2000. Je to dáno nejen jejich složitostí, ale i používáním mnoha typů plastů. V Česku má průměrný autovrak kolem 20 let. „Auta máme čím dál starší, ale s čím dál méně najetými kilometry. Likvidujeme v podstatě vozy, kterým nic není, pouze nevoní a už nejsou stoprocentní, ale co bych za ně v mých 18 letech dal,“ vzpomíná Petr Jarý.

Díly ze starých aut se v nových nepoužívají, ale recyklát, který z takto zpracovaných autovraků vznikne, se v některých případech zpracovává do dílů nových. „Například na nepohledové plasty, kovové díly či startovací baterie,“ říká mluvčí Škody Auto Štěpán Řehák.

Materiály z korku a rybářských sítí

Proces ekologické likvidace začíná již při výrobě nového automobilu, respektive při návrhu vozu, který již počítá s ekonomikou budoucí recyklace. Volí se takové materiály, jejichž kombinace by neměla zhoršovat budoucí opětovné využití, případně se rovnou při výrobě používají recykláty.

„Materiály z modelu Enyaq, stejně jako modely se standardními spalovacími motory, jsou využitelné nejméně z 95 procent, z toho recyklovatelné nejméně z 85 procent. Samotná vysokonapěťová baterie je recyklovatelná až asi z 92 procent,“ říká mluvčí Škody Auto.

Interiér Volva C40 Recharge je zase tvořen z 97 procent recyklovanými materiály a místo kůže chce Volvo nabízet zákazníkům materiály vyrobené z biologicky odbouratelných a znovupoužitelných surovin. „Například náš nový materiál je vyroben ze suroviny s bio certifikátem pocházejícím z lesů udržitelného hospodářství na území Švédska a Finska, recyklovaného korku, který byl původně využit ve vinařském průmyslu, a z textilu z recyklovaných PET lahví,“ nastiňuje Petra Doležalová mluvčí českého zastoupení Volvo.

„Už před čtyřmi lety jsme představili speciální verzi hybridního SUV XC60 T8, v němž byla část standardních plastových materiálů nahrazena ekvivalenty obsahujícími recyklované materiály − středová konzole byla vyrobena z obnovitelných vláken a plastů z vyřazených rybářských sítí a námořních lan, koberec obsahoval vlákna z PET lahví a recyklovaný bavlněný mix z odřezků výrobců oděvů. I sedadla jsou z vláken PET lahví a například autosedačka ze starých Volv byla použita k vytvoření materiálu absorbujícího zvuk pod kapotou auta,“ dodává Doležalová.

Automobily

Stáhněte si přílohu v PDF

Automobilky plánují další využití baterií

Samotnou kapitolu v ekologické likvidaci vozidel napíše nárůst počtu elektromobilů. Do roku 2030 by mělo na evropských silnicích podle předpokladů EU jezdit kolem 30 milionů elektromobilů. S tímto nárůstem vyvstává otázka recyklace baterií, které obsahují hliník, grafit, nikl, mangan, měď, kobalt či ocel. Nyní je ale zatím největším problémem logistika. „Převoz z místa vzniku, balení a samotný transport k recyklaci. V drtivé většině zemí totiž zatím recyklační zařízení neexistují. Nicméně lze předpokládat, že rozvoj elektromobility a nárůst počtu recyklačních zařízení půjdou ruku v ruce,“ je přesvědčený Řehák ze Škody Auto.

„Alternativou k recyklaci je využití baterií a modulů s dostatečnou zbytkovou kapacitou k ukládání energie v domácích nebo průmyslových aplikacích. Tam baterie mohou fungovat nejméně dalších 15 let,“ doplňuje Řehák.

Na nárůst elektroaut se připravují ve všech automobilkách. Volvo má například pro další využití akumulátorů připravenou třífázovou strategii. „Po skončení prvního životního cyklu jde o opětovné využití repasovaných akumulátorů ve voze. Druhý životní cyklus je využití akumulátorů jako úložišť energie mimo auta nebo jako podpora vyvažování energie v elektrárnách získávajících energii z obnovitelných zdrojů. Třetím krokem je recyklace, tedy opětovné využití materiálů, ze kterých je akumulátor vyroben, k výrobě nových akumulátorů,“ říká Petra Doležalová, mluvčí českého zastoupení Volvo.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Automobily.