Situace na trhu ojetin: kdo před dvěma lety koupil Octavii, prodal by ji dnes dráž

Trh s ojetými vozy v Česku se potýká s potížemi od začátku pandemie covidu. Před dvěma lety se prodejci museli vypořádat s uzavřenými prodejnami. Kvůli zavřeným hranicím se do Čech nemohla dostat dovozová auta. Následovala všeobecná nejistota, která nutila zákazníky prodlužovat leasingové smlouvy, takže se na trh nepřesunuly ani mladší ojeté vozy. Dominovým efektem se pak v bazarech projevily i  potíže dodavatelských řetězců zadrhávajících kvůli chybějícím polovodičům a dalším součástkám. V současnosti i v souvislosti s válkou na Ukrajině. Kvůli nedostatku nových aut a dodacím lhůtám, které nezřídka přesahují jeden rok, se do autobazarů začali přesouvat i zákazníci, kteří dosud chtěli právě nový vůz.

To všechno znamená, že v nabídce je nedostatek ojetin. „Na trhu dnes v porovnání s dobou před pandemií koronaviru chybí desítky procent aut,“ popisuje situaci Petr Vaněček, provozní ředitel skupiny Aures Holdings, která spravuje mimo jiné síť autobazarů AAA Auto. Zákazník má podle něj daleko menší výběr a situace se bude v dohledné době ještě zhoršovat.

Nedostatková auta výrazným způsobem zdražují a nárůst jejich cen překonává i současnou již tak vysokou inflaci. Podle Vaněčka rostla v posledních dvou letech průměrná cena ojetin každý rok o patnáct až dvacet procent. U značek, které mají nejvýraznější problémy s dodávkami nových aut, ještě více. Dochází tak k dosud nemyslitelným situacím. „Ten, kdo si před dvěma roky koupil zcela běžné auto, třeba Škodu Octavia, ho může prodat klidně za víc, než kolik byla kupní cena,“ tvrdí Martin Pajer, ředitel společnosti Cebia, která se zabývá mimo jiné prověřováním historie ojetých vozů a monitoruje trh s ojetinami.

Vyhlídky na pozitivní obrat přitom aktuálně nejsou nikterak dobré. „Původně jsme čekali, že se situace ve druhé polovině letošního roku zlepší, ale teď to vypadá, že inflační tlak války na Ukrajině je ještě vyšší než v případě covidu a může se ještě zvyšovat,“ říká Vaněček. K narovnání může dojít příští rok. Zákazníci se podle něj rozdělují na dvě skupiny: jedni volí zánovní vozy, a řeší tím dlouhé dodací lhůty nových aut, druzí kupují kvůli rostoucím cenám starší ojetiny.

Diskuze HN: Nabídka klesá, ceny i rizika rostou. Experti debatují o situaci na trhu ojetin

S rostoucími cenami přibývá i podvodů

Situace na trhu přeje nekalým praktikám. „Před pandemií koronaviru jsme postupně začali zaznamenávat méně podvodů, například nižší počet aut se stočeným tachometrem. Teď se ale situace obrátila a je ještě horší než před pandemií,“ varuje Pajer.

Umělé snižování najetých kilometrů patří mezi nejtypičtější podvody. Na trhu se také častěji objevují i vozy například se zatajenými haváriemi, v nabídce jsou rovněž omlazená auta s pozměněným rokem výroby, šachuje se také se zemí původu daného auta.

Právě dovezená auta jsou nejrizikovější. „U aut z dovozu je pravděpodobnost stočení tachometru minimálně šedesát procent. Často se také stává, že auta byla v zahraničí levně koupena po velké havárii,“ upozorňuje Pajer. Úprava tachometru probíhá před dovozovou technickou kontrolou a pro celou řadu systémů je prakticky neodhalitelná. Stejně tak u dovozových ojetin nemusí být snadno dohledatelná on‑line ani servisní historie a zfalšovat se dají rovněž údaje v papírové servisní knížce, kam se průběžně zanášejí data o údržbě vozu. Důsledné opravy dovezených aut komplikuje rostoucí cena servisních zásahů, zvyšují se mzdové náklady, zdražují náhradní díly i energie.

Na rostoucí cenu oprav reagují i pojišťovny, které musí zvýšit havarijní pojištění i povinné ručení. Podle předsedy představenstva České podnikatelské pojišťovny Jaroslava Besperáta to ale nedělají plošně. „Postupujeme tak, že zákazníky segmentujeme podle věku i historie škod, těm nejrizikovějším pak pojistné zvedáme více,“ vysvětluje.

Podvodníci podle Pajera často využívají skutečnost, že se v Česku poptávají auta dovezená z Německa. „Pokud je auto prodáváno jako dovezené z Německa, tak u něj bývá automaticky o deset procent vyšší cena. Dochází tak k tomu, že se vůz koupí v Rumunsku, Bulharsku, nebo dokonce Spojených arabských emirátech, ale před dovozem do Čech je třeba na jeden den přihlášen v Německu,“ vysvětluje trik Pajer.

Onen německý původ navíc nemusí být vždy výhodou. Vaněček upozorňuje například na snahy dovážet do Česka vozy vytopené při loňských povodních, které zasáhly mimo jiné Porýní.

Nejrizikovější koupě auta je podle Pajera ta na ulici. Velké bazary mají zavedené mechanismy, které mohou podvody odhalit již při výkupu. „My při výkupu kontrolujeme 260 parametrů fyzicky, a navíc provádíme prověrky původu vozu. Výsledkem je to, že vykupujeme každé třetí vozidlo, které nám je nabídnuto,“ tvrdí Vaněček z Aures Holdings.

Podle Jaroslava Besperáta kvalita autobazarů roste, situaci pomohl pročistit i covid. „Podle našich dat zmizelo dvacet až třicet procent bazarů,“ říká. Nepřežili ti, kteří se například nedokázali vyrovnat s uzavřením provozoven v době lockdownů.

Digitalizace bazarů a modernizace státu

Zavřené showroomy a prodejní plochy donutily prodejce během pandemie přejít na on‑line prodej aut. Na trhu se dokonce objevily specialisté e‑shopy s ojetinami, české Carvago nebo německá Driverama, která patří Aures Holdings. „Po celé období lockdownu jsme prodávali ze sta procent on‑line a dokázali jsme to díky tomu, že jsme na to již tehdy měli připravené nástroje,“ říká Vaněček.

Po uvolnění se ale lidé do autobazarů vrátili. „Představa, že všichni budou ojeté auto kupovat on‑line, je mylná,“ upozorňuje. Internetový prodej podle něj vyhovuje zákazníkům, kteří vyhledávají technické novinky anebo pro ně auto není tak důležité a nechtějí kvůli jeho koupi někam cestovat. Upozorňuje na to, že zákazník má ze zákona právo po internetu pořízené auto do čtrnácti dnů vrátit bez udání důvodu. „Obávali jsme se toho, ale dnes vidíme, že podíl vrácených vozů je velice nízký,“ říká s tím, že je důležité zákazníkovi důsledně odprezentovat stav vozu.

Podobnou digitalizací by ale podle jeho názoru měl projít také státní registr vozidel. „Lidé musí řešit převody aut nadále fyzicky na úřadech, často se stává, že se pak liší datum nákupu a vlastního přehlášení vozidla. S takovým autem se pak dá páchat trestná činnost, původnímu majiteli běžně chodí pokuty za přestupky, které již spáchal člověk, jemuž auto prodal,“ říká Vaněček.

Stát by se navíc měl podle něj zaměřit i na to, aby nadále nerostl průměrný věk českého automobilového vozového parku. Podle údajů Svazu dovozců automobilů dnes přesahuje osmnáct let. „Je na čase zvážit, jestli by nestálo za to zvýšit ekologickou daň při přepisu vozu,“ říká. K poslední změně poplatků došlo podle něj v roce 2009 a poplatky se dnes nevztahují ani na dvacet let staré vozy. Platit není nutné u aut, která splňují emisní normu Euro 3, jež vešla v platnost v roce 2000. „Zahrnout by se měly i vozy s Euro 3, Euro 4, výhledově i Euro 5,“ požaduje Vaněček. Díky tomu se sníží poptávka po starých a rizikových ojetinách dovážených ze zahraničí.