Kam kráčíš, česká železnice?

Dnes už se heslo „historie, učitelka života“ nenosí, ale zpětný pohled na stoletou historii českých drah nabízí srovnání, která pro současnost nevyznívají příliš lichotivě.

V roce 1918 převzala mladá republika železniční síť v podobě pestré srostlice soukromých drah a státem řízených státních drah, která ovšem tehdy tvořila jedinou fungující dopravní strukturu pro potřeby průmyslu, obchodu a veřejné dopravy. Naštěstí už tehdy železnice disponovala zkušenými odborníky, schopnými vidět současný stav a mít přitom i vizi do budoucnosti. Proto již v roce 1925 železnice zahájila elektrizaci a dva roky nato i motorizaci spojů místních drah. Do desátého výročí republiky pak vstupovala jako konsolidovaný podnik veřejné služby, průběžně se přizpůsobující požadavkům doby.

Pominu‑li některá specifika pozdějšího socialistického hospodářství, které vše, tedy i dopravu, podřizovalo výkonům, a nikoli službě, železnice celé toto období přestála stále ještě jako jednotná dopravní, byť ne již jen monopolní infrastruktura.

Bohužel je třeba si otevřeně přiznat, že útlum železnice jakožto veřejné služby přinesl až přechod na novou ekonomiku. Dráha byla postavena na roveň jakémukoli podniku, byť stále s majoritou vlastnictví státu. Myšlenka oddělit správu kolejí od vlastního vlakového provozu měla umožnit pronikání jiných dopravců, ekonomicky nezávislých. To by koneckonců nebylo na závadu, tedy až na to, že ekonomicky samostatní provozovatelé si logicky budou vybírat jen ekonomicky zajímavé spoje.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Železnice se také vzdala přepravy kusových zásilek a omezila i přepravu celovagonových zásilek tím, že přepravcům, a zejména vlečkařům, nastavila odstrašující sazby. Náklady na každoroční opravy silnic ničených kamionovou přepravou jdou ovšem z jiných prostředků, takže zde kauzalita příčiny a následků nikoho nezajímá.

Ovšem zdaleka nejhorší ranou pro celou železniční infrastrukturu bylo ponechat osobní dopravu na objednávce jednotlivých správních celků, tedy krajů, a to bez ohledu na celistvost sítě. Výsledkem je, že některé kraje se rozhodly uspořit náklady prostě tím, že stávající spoje omezí nebo i zruší. Příkladem je kraj Středočeský, jehož vedení jako by přestalo zajímat, že existují obce, kde je železnice mnohdy jediným dopravním spojem. Některá omezení jdou dokonce tak daleko, že negují i dosud provedené nákladné investice do tratí, jako tomu je například v případě nového mostu v Lužci nad Vltavou.

Domnívám se, že vstup současné železnice do blízké, i když podle mě nijak světlé budoucnosti je i přes nákladné investice do koridorů možný jen rozumným návratem k důslednému pojetí veřejné služby, řízené a podporované státem.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.