Řešení DAKO‑CZ spojují digitalizaci a šetrnost k životnímu prostředí

Uvedená dvě hlavní řešení bude, spolu se základním průřezem své produkce, DAKO‑CZ prezentovat na Rail Business Days v Ostravě. „Veletrh je zaměřený primárně na domácí trh, ale účast na něm je pro nás velmi cenná. Vždyť jen ČD Cargo patří do top 5 nejvýznamnějších železničních dopravců v Evropě a v tramvajové přepravě patříme do absolutní evropské špičky,“ říká Miroslav Táborský, technický ředitel společnosti DAKO‑CZ, jež je součástí průmyslové a technologické skupiny CSG.

Elektromechanická brzda

V oblasti tramvajové přepravy má díky vývoji elektromechanického brzdového systému DAKO‑CZ velký náskok před konkurencí. Tramvajové soupravy osazené tímto řešením již jsou v provozu v Polsku, Německu, Lotyšsku a také v Česku. Firma je dodává několika výrobcům tramvají: polské společnosti Modertrans Poznaň nebo českým producentům Pragoimex či Škoda Group.

„Od té doby, co jsme elektromechanický brzdový systém poprvé nasadili v polské Poznani, již máme vyvinutou jeho třetí generaci. Je pro nás velmi přínosné, že jej můžeme testovat v provozu a průběžně vylepšovat. Díky tomu si držíme náskok před ostatními výrobci,“ uvádí Miroslav Táborský.

V čem spočívají výhody elektromechanických brzdových systémů? Předně nepotřebují na rozdíl od běžně zavedených hydraulických systémů k brzdění olej. Veškeré pokyny se předávají prostřednictvím elektrického vedení, proto DAKO‑CZ nazvalo tento koncept „Brake by Wire“. Díky tomu nemusejí být vozy osazené rozvody brzdové kapaliny, brzdový systém je tedy jednodušší a kompaktnější. To je při současných požadavcích na co nejmenší rozměry všech komponent u nízkopodlažních tramvají velmi cenné.

Navíc, díky tomu, že tento brzdový systém nepotřebuje ke své funkčnosti žádné kapalné médium, je šetrný k životnímu prostředí. Zcela odpadají ekologické škody způsobené při možných únicích oleje při provozu souprav, stejně tak není třeba řešit jeho následnou likvidaci. Z tohoto pohledu jde tedy o skutečně zelené řešení.

Bezpečnost nade vše

„Dalším pozitivem je větší bezpečnost. Vzhledem k tomu, že je topologie celého brzdového systému podstatně přímočařejší, jsou daleko rychlejší jeho reakční časy. Tedy doba od vydání pokynu k brzdění řidičem soupravy do momentu, kdy souprava skutečně začne brzdit,“ přidává Miroslav Táborský.

V městských provozech je tlak na bezpečnost velký. Také proto budou například nové brzdové soupravy Škoda ForCity Plus 52T pro Prahu osazeny antikolizním systémem. Mimochodem, tento systém vyvinutý společností Škoda Digital získal před dvěma lety cenu CSG Industrie v rámci České hlavy, prestižního ocenění pro české vědce a inovátory.

„Náš brzdový systém s tímto antikolizním systémem komunikuje prostřednictvím nadřazené jednotky,“ vysvětluje Miroslav Táborský. Díky tomuto propojení dokáže tramvaj v případě identifikace rizika střetu s překážkou zahájit proces brzdění i bez pokynu řidiče.

Elektromechanické brzdové systémy dodávané do souprav určených pro Prahu budou pro DAKO‑CZ velmi cennou referencí. Jak upozorňuje Miroslav Táborský, nasazování tohoto řešení není navzdory jeho všeobecné výhodnosti tak snadné, jak by se mohlo zdát. Souvisí to s jistou konzervativností železničního trhu s vývojovými cykly jednotlivých platforem vozidel.

„Naštěstí se nám daří navazovat partnerství s výrobci i koncovými provozovateli vozidel, kteří dokážou na inovace nahlížet v širších souvislostech a zahrnout výhody našeho řešení do procesu výběru brzdového systému jako jednoho z klíčových prvků vozidel. A to ať už z pohledu výhodnosti pro konstrukci vozidla, vyšší bezpečnosti při každodenním provozu, zjednodušené údržbě, snížení environmentální stopy až po snížení celkových nákladů na systém samotný v rámci celého životního cyklu vozidel,“ vysvětluje.

Řešení i pro metro

Protože má DAKO‑CZ v oblasti elektromechanických brzdových systémů projekty a reference pro tramvajovou dopravu, logicky se rozhlíží i směrem k metru a příměstským jednotkám. Tam je nasazení elektromechanických systémů do budoucna možné a společnost z východočeské Třemošnice již v tomto směru první kroky podniká.

„U metra si je ale třeba uvědomit, že v současnosti je tlak na to, aby byly soupravy bez řidiče, a tím pádem jsou daleko přísnější i veškeré bezpečnostní požadavky, které se pochopitelně týkají i brzdových systémů. Elektromechanický brzdový systém pro metro ještě nasazen nebyl, ale bavíme se s několika výrobci o konkrétních projektech, kde by se dal otestovat,“ doplňuje Miroslav Táborský.

DAKO Digital

Na zcela opačném pólu železničního byznysu je nákladní doprava. Zde jsou zcela dominantní pneumatické brzdové systémy, které řídí brzdění vagonů na základě změny tlaku vzduchu v hlavním potrubí brzdového systému. Toto řešení, které mimochodem již od roku 1956 dodává zákazníkům společnost DAKO‑CZ také, funguje i bez připojení k elektřině, které nákladní vagony nemají.

I přesto DAKO‑CZ právě primárně pro nákladní dopravu vyvíjí digitální systém. Netýká se přímo brzdění, jde o telemetrii, tedy sledování stavu vozů v řadě parametrů: například stavu brzd, dvoukolí, ložisek, ale také třeba vyhodnocuje, jestli není vůz svým provozovatelem přetěžován a obecně jak se k němu chová.

„Sledujeme přes čtyřicet parametrů. Celý systém je založen na IoT řešení, kdy má každý vagon vlastní řídicí jednotku napájenou z baterie dobíjené solární energií. S touto řídicí jednotkou komunikují bezdrátové senzory, které sledují jednotlivé parametry. V řídicí jednotce se ukládají a jsou bezdrátově odesílané na cloud, případně na servery zákazníka, kde se vyhodnocují,“ popisuje Miroslav Táborský princip služby DAKO Digital.

Systém je dle jeho slov otevřený, dokáže tedy zpracovat i data od jiných provozovatelů, což je v železniční dopravě, zejména v té nákladní, velmi cenné. V soupravě totiž mohou být zapojeny vagony od provozovatele přepravy, které zároveň doplní pronajaté vozy od leasingových společností.

„Z toho důvodu by uzavřený systém potenciální klienty mohl spíše odrazovat,“ vysvětluje Miroslav Táborský a doplňuje: „DAKO Digital je v současné době ve fázi otestovaného funkčního vzorku a nyní pracujeme na komerčním řešení. Když to řeknu zjednodušeně, tak provozovatel díky tomuto systému na obrazovce vidí celou svou flotilu. Může sledovat, jestli je vagon v provozu nebo stojí či kolik za den ujel. Hlavně ale sleduje všechny parametry a má přehled, v jakém stavu vagon je. Pokud není dobrý, ví, v čem je problém, a může cíleně poslat servisní tým k jeho vyřešení.“

Nákladní dopravu čeká proměna

Orientace na digitalizaci je v nákladní dopravě potřebná. I proto, aby byla dobře řiditelná. V současné době se totiž děje pravý opak toho, co bychom si v Evropě přáli: nákladní doprava na kolejích nepřibývá, ale ubývá.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Důvodů je několik. Tím hlavním je vysoká cena elektřiny, vysoké poplatky za užití tratí a na druhé straně relativně levná nafta, která činí kamionovou přepravu nákladově výhodnější, a to i přesto, že uhlíková stopa přepravy po železnici je na tunokilometr několikanásobně nižší. Když se k tomu přidá fakt, že je kamionová přeprava logisticky výhodnější, je jasné, že bude nad železniční vítězit.

Řada dopravců na železnici také stála na přepravě tradičních komodit. S postupným utlumováním činnosti uhelných elektráren se však snižuje přeprava uhlí, ale také vápence a následně sádrovce, druhotné suroviny vzniklé při odsiřování elektráren. Vedle toho klesá přeprava železné rudy a koksovatelného černého uhlí kvůli snížení produkce železa a oceli a drahé energie mají negativní vliv i na chemický průmysl v Evropě.

„Proto je třeba zvýšit atraktivitu železniční přepravy a najít chytrá řešení, která zjednoduší logistiku a zvýší využití jednotlivých vagonů. Doprava jednovozových, případně paletových zásilek po železnici je dnes v Evropě ve větším měřítku realizována pouze ve Švýcarsku. Věřím, že řešení, jako je DAKO Digital, napomohou k tomu, aby se na železnice dostala i maloobjemová přeprava, která začíná v Evropě převládat a která je dosud více řešena flexibilnější, ale daleko méně ekologickou kamionovou přepravou,“ doplňuje Miroslav Táborský.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.