Léty osvědčený koncept třídy V nabízí hodně prostoru a ještě více komfortu. Měl by dozajista fungovat i v autě, ve kterém nic nezůstalo při starém. Místo čtyř válců nabízí EQV asynchronní elektromotor s výkonem 150 kW. Ten pohání výhradně přední kola, zatímco spalovací „véčko“ má buď zadní pohon, nebo 4 × 4. Auto je také o pět metráků těžší než naftová verze a základní cena začíná zhruba o 300 tisíc korun výše, kousek pod dvěma miliony korun.
Výchozí pozice tedy není úplně ideální, v praxi se však mnohé jeví o poznání přívětivěji. Už proto, že si Mercedes dal záležet na klíčových parametrech, které jsou pro každodenní provoz elektromobilu důležité: Do podlahy vozu ukryl obří akumulátor s využitelnou kapacitou 90 kWh, která podle normy WLTP stačí na ujetí 400 kilometrů. S takovou porcí energie by mělo auto zvládnout jednu taxikářskou směnu, jak uváděl Mercedes při premiéře. Své zákazníky vidí automobilka třeba mezi letištními dopravci, pro které je lokálně bezemisní auto v centru velkého města z různých důvodů výhodné.
A když už je třeba do baterií dodat energii, jde to relativně rychle. Maximální dobíjecí výkon 110 kW sice v průběhu nabíjení postupně klesá, avšak velmi pozvolna. Ještě při 85 procentech naplnění kapacity zvládá akumulátor vstřebávat pozoruhodných 80 kW. Zastávka u nabíječky by tedy rozhodně neměla překročit hodinu, i když by auto bylo téměř vybité.
Kolos na kolech
Nezvykle velkou kapacitu baterie Mercedesu EQV poněkud relativizuje vysoká spotřeba, která se během týdenního testu za příznivých povětrnostních podmínek zastavila na čísle 25 kWh na 100 km. Ta dlouhodobá, odečtená z palubního počítače, ukazovala číslo ještě o dvě kilowatthodiny vyšší. Ani při snaze o co nejúspornější jízdu však neklesla pod 22 kWh.
Důvodů bude patrně hned několik: především je to velká čelní plocha auta čítající 3,25 metru, která, přes všechny snahy o tvarovou optimalizaci, nemůže být úplně aerodynamická. A pak je tu provozní hmotnost auta 2,6 tuny, jež si vybírá svou daň při jízdách po městě.
Velké elektrické osobní dodávky má v nabídce také koncern Stellantis, který je vyrábí pro své vlastní značky Peugeot, Citroën a Opel. Jde téměř o identické modely prodávané pod různými obchodními názvy. Zákazník zde může volit mezi dvěma akumulátory: menším s využitelnou kapacitou 45 kWh a větším s 68 kWh. Ceny začínají na 1,36 milionu korun.
Novou konkurencí pro zavedené evropské výrobce je čínský Maxus Euniq 5, který je vybaven akumulátorem s využitelnou kapacitou 52,5 kWh. Pojme až sedm pasažérů a stojí od 1,2 milionu korun.
Ačkoliv právě v husté městské dopravě bývají elektromobily díky rekuperaci brzdné energie zpravidla velmi úsporné, v EQV tento efekt patrný není. Mimochodem, počítač okamžité spotřeby na palubní desce neumí ukázat vyšší číslo než 99,9 kWh na 100 km. A to je povážlivě málo, nad tuto hodnotu se vůz dostává i při velmi mírné akceleraci.
Spotřebu však řidič přece jen ovlivnit může. Především tím, že omezí funkce některých spotřebičů, které se nad obvyklou míru starají o jeho blaho. Pokaždé jistě netřeba, aby se auto okamžitě vychladilo, či vytopilo na přednastavenou teplotu, jakmile jej řidič odemkne.
Kolik takový komfort v praxi stojí, ukazuje v přehledném souhrnu palubní počítač po každé cestě. A jestliže během testu panovalo pěkné jarní počasí s teplotami kolem 20 °C, pak 23% podíl klimatizace na celkové spotřebě jistě bude stoupat spolu s tím, jak se teploty od této ideální hodnoty budou odchylovat.
Klimatizování celého prostoru vozu může řidič regulovat pohodlně ze svého místa. Vytápění i chlazení je v menu striktně odděleno pro přední řadu sedadel a zbytek auta, nastavené hodnoty navíc drží v paměti i při každé další jízdě. V každém případě však platí, že teplo v EQV nevzniká jako vedlejší produkt spalování nafty, vždy stojí něco navíc. A nejsou to úplně drobné vzhledem k rozlehlému prostoru, jakým auto oplývá.
Jako na obláčku
Od elektromobilu se očekává tichá jízda s prudkou akcelerací z místa a nadprůměrná dynamika při předjíždění. Všechno tohle EQV plní do puntíku a přidává ještě něco navíc, příplatkové vzduchové pérování. To dokáže proměnit jízdu v zážitek lázeňského typu a v kombinaci s všestranně nastavitelnými sedadly navozuje atmosféru cestování pohodlným vlakem.
Ovládání vozu je veskrze konzervativní, motor se „startuje“ klíčkem a i všechny důležité prvky výbavy mají své fyzické tlačítko. Multimediální systém MBUX spoléhá na intuici uživatele a jeho elektromobilní verze dokáže spočítat trasu i se zastávkami na dobíjení.
Řidič si může vybírat mezi pěti stupni rekuperace. Od úplného plachtění až po stav, kdy auto bez sešlápnutého akcelerátoru zpomaluje tak výrazně, že po většinu jízdy netřeba použít brzdový pedál. Úplně sám ale Mercedes zastavit neumí, z rychlosti 15 km/h musí dobrzdit řidič.
A pak jsou tu také čtyři jízdní režimy: Od dynamického až po ryze úsporný, kdy auto v rámci šetření omezuje i některé komfortní funkce. Pokud však pomineme tyto nadstandardní možnosti dané elektrickým pohonem, pak se EQV v zásadě řídí jako běžné spalovací „véčko“. Snad s výjimkou brzdového pedálu, který má nezvykle dlouhý chod a také ne zcela přesně definovaný brzdný bod. Od řidiče to pak vyžaduje jediné – nebát se silně dupnout na brzdy, když to dopravní situace vyžaduje.
Poskládej si svůj Mercedes
Stáhněte si přílohu v PDF
Není to jen mimořádný komfort, kterým se Mercedes liší od konkurence. Je to také dlouhý seznam příplatkové výbavy, kde si každý může nakonfigurovat auto podle svých představ. Chcete místo třetí řady sedadel rozkládací postel? Nebo snad výklopný stolek? Nic není problém, stejně jako obrátit sedadla proti směru jízdy a zřídit si v autě konferenční salonek.
Akumulátory neubraly z auta jediný centimetr jeho prostoru a tradiční kolejnicový systém, po kterém se jednotlivé prvky výbavy dají přesunout na takřka libovolné místo, zůstává v EQV zachován v plné míře. Do auta se vejde až osm sedadel, ale není to dogma. Například testovaný exemplář má sedadel sedm.
Některé příplatky však na první pohled vypadají zvláštně, třeba necelých 5000 korun žádá Mercedes jen za to, že posune omezovač maximální rychlosti ze 140 km/h na stošedesátku. Jiné zase nelze objednat v určitých kombinacích z důvodu překročení celkové hmotnosti vozu. Ta je v případě EQV stanovena přesně na 3,5 tuny, což je i hmotnostní limit pro osobní auta. A přes ten zkrátka zatím nejede vlak.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.
Přidejte si Hospodářské noviny
mezi své oblíbené tituly
na Google zprávách.
Tento článek máteje zdarma. Když si předplatíte HN, budete moci číst všechny naše články nejen na vašem aktuálním připojení. Vaše předplatné brzy skončí. Předplaťte si HN a můžete i nadále číst všechny naše články. Nyní první 2 měsíce jen za 40 Kč.
- Veškerý obsah HN.cz
- Možnost kdykoliv zrušit
- Odemykejte obsah pro přátele
- Ukládejte si články na později
- Všechny články v audioverzi + playlist
