Česká železniční síť patří k nejhustějším na světě. Je také velmi rozmanitá, alespoň co se týče zabezpečovacích systémů. Zatímco hlavní koridory se vybavují těmi moderními, které nedovolí člověku udělat chybu, existují stále tratě, jejichž zabezpečovací systémy pamatují dobu, kdy si František Křižík nechal patentovat obloukovou lampu.
Skanzen na kolejích
Na některých tratích dokonce není zabezpečovací zařízení žádné. „I takové jsou a intenzita vlaků na nich nemusí být malá. Jedná se například o trať Týniště – Hradec Králové. Denně po ní projede kolem sta vlaků a přitom celá bezpečnost je založena jen na telekomunikaci dvou výpravčích. Pak jsou tratě D3, což je ještě horší varianta. Na nich máte jen takzvaného dirigujícího dispečera a jednotliví strojvedoucí z vlaku mu volají a ohlašují příjezd do stanice a žádají o svolení k jízdě do další stanice,“ říká Dušan Kamenický, který působí na Fakultě dopravní Českého vysokého učení technického (ČVUT) a zároveň jako inspektor na Drážní inspekci.
„Pokud se chcete podívat na skanzen, tak ten dodneška funguje například mezi Prahou‑Radotínem a Berounem. Dodnes na této trati fungují systémy z 19. století. Je jimi zabezpečena i takto významná trať,“ dodává Dušan Kamenický.
Zabezpečovací systémy se nacházejí jednak v infrastruktuře, ale také na samotných lokomotivách, které kontrolují především neprojetí návěsti „stůj“. V historii přistupoval každý evropský stát k zabezpečení na železnici odlišným přístupem. „Z hlediska vlakových zabezpečovacích zařízení se některé západní státy vydávaly více cestou bezpečnosti, státy bývalého východního bloku se zaměřovaly na kapacitu tratí,“ říká Dušan Kamenický. Vyšší bezpečnost jde právě často na úkor kapacity.
Firmy se snaží budovat zabezpečovací systémy v rámci jednotnosti železniční sítě. „I když byla historie mnohdy odlišná, nyní se systémy sjednocují v rámci takzvané interoperability, tedy vlaky budou umět projíždět evropskými státy bez omezení,“ říká Zdeněk Chrdle, generální ředitel AŽD, hlavního dodavatele zabezpečovací techniky.
„Ve zkušebním provozu je v současné době přibližně 600 kilometrů tratí, které postupně přejdou do rutinního provozu, na dalších přibližně 200 kilometrech probíhá realizace. K instalaci ETCS došlo například na úsecích: Břeclav–Kolín, Plzeň–Cheb či Český Brod – Praha‑Běchovice – Praha‑Uhříněves,“ říká mluvčí Správy železnic Jan Nevola, podle kterého aktuálně náklady za traťovou část technologie dosáhly přibližně 2,4 miliardy korun.
Plán moderního zabezpečení české železnice, tedy zavedení systému ETCS počítá s vybavením 4800 kilometrů tratí do roku 2030. Primárně jde o tratě, které patří do Transevropské dopravní sítě (TEN‑T). Následně bude implementace pokračovat i na ostatních tratích.
„Správa železnic jde výstavbou ETCS rychleji nežli například v Německu, kde se má systém spustit až v roce 2030. V Česku se má výhradní provoz všech vlaků bez výjimky s ETCS spustit o pět let dříve, o pět let tedy předcházíme Evropu,“ říká Zdeněk Chrdle.
Oslovení odborníci potvrzují, že koridorové a hlavní důležité tratě jsou zabezpečeny jako jinde západně od našich hranic. „Slabší je zabezpečení regionálních tratí s malým momentem dopravní zátěže,“ doplňuje Zdeněk Chrdle, generální ředitel AŽD.
Podle Dušana Kamenického z ČVUT máme jeden zásadní problém. „V podstatě jako jedni z mála států v Evropě nemáme vlakový zabezpečovač, který kontroluje snižování rychlosti před návěstí ‚stůj‘. To znamená, že s vysokou spolehlivostí a bezpečností rozsvítíme správný znak na návěstidle, který by měl oddělovat vlaky od sebe. Problém je, že nemáme systémy na palubě vlaku, které by hlídaly strojvedoucího, že červenou neprojede,“ říká.
Systém ETCS má totiž dvě integrální části – infrastrukturní, kterou buduje Správa železnic, a lokomotivní, kterou vybudují samotní dopravci. „Zde jsme u problému, kde na to vezmou, neboť vybavení do lokomotivy vyjde cenově až na 15 milionů korun na jedno vozidlo nebo soupravu,“ říká Zdeněk Chrdle.
„Stát cestou Státního fondu dopravní infrastruktury nabízí částečné financování. Jsou i jiné dotační tituly. Není však jisté, zda na ně jednotliví, zejména malí dopravci dosáhnou a své vlaky si stihnou vybavit, anebo zkrachují,“ říká Zdeněk Chrdle.
Železniční přejezdy rušíme
Kromě projetí návěstidla zakazujícího jízdu dochází také často ke srážkám na železničních přejezdech. Za rok 2021 jich evidovala Drážní inspekce celkem 160, o život přitom vloni přišlo 28 lidí. Za prvních osm měsíců tohoto roku je to již 21 osob. Na příklad v důsledku střetnutí osobního vlaku jedoucího z Otrokovic do stanice Zlín‑střed s automobilem zemřel letos v červenci také řidič vozu. Nehoda se udála na železničním přejezdu zabezpečeném světelnou výstražnou signalizací bez závor. Dle policejní mluvčí byla signalizace v době nehody v provozu. Semafory na přilehlé křižovatce však nefungovaly. Jeden řidič se svým vozidlem ještě stihnul křižovatku projet, druhý už ale ne.
„Dlouhodobě pracujeme na modernizaci železničních přejezdů. Investujeme do jejich zabezpečení, což může být doplnění výstražníků, závor či dalších opatření, která mají za cíl minimalizovat střet vlaku s automobilem. Vytipováváme také místa, kde může být přejezd zrušen bez náhrady, případně nahrazen mimoúrovňovým podjezdem či nadjezdem,“ říká Jan Nevola, tiskový mluvčí Správy železnic s tím, že jen za první pololetí letošního roku došlo rozhodnutím Drážního úřadu ke zrušení 35 úrovňových křížení.
„V trendu rušení chceme pokračovat i nadále, ovšem jen v těch případech, kdy je takový postup účelný,“ doplňuje Jan Nevola ze Správy železnic. V letošním roce má Správa železnic na modernizaci přejezdů vyčleněno téměř 2,5 mld. Kč.
V Německu začaly jezdit první vodíkové vlaky na pravidelných linkách. Každý ušetří 100 tisíc litrů nafty
Česká železniční síť má více než 7000 přejezdů, což je v evropském kontextu jedno z nejvyšších čísel. V průměru skoro na každém kilometru se nachází železniční přejezd. Téměř polovina z nich je zabezpečena pouze výstražnými kříži.
Nehody se ale stávají i na přejezdech, které jsou vybaveny světly nebo závorami. „Dnes se již mluví o tom, že by se přejezdy vybavené pouze světly neměly nově zřizovat, ale vždy by na nich měly být závory. Tím ale vzniká jiné riziko – čas od času se stane, že mezi nimi zůstane uzavřeno vozidlo,“ říká Dušan Kamenický, podle kterého by se odborná veřejnost měla zabývat tím, proč řidič nerespektoval červená světla.
„Jedním z aspektů je, že jsou přejezdy v mnoha případech uzavřené zbytečně dlouhou dobu. Řidiči čekají několik minut, aniž by se na kolejích něco hnulo. Stejný problém řeší kolegové z Německa, kteří se nyní snaží v rámci vývojových projektů snížit dobu uzavření,“ vysvětluje Dušan Kamenický.
I z pohledu přejezdů existují v Evropě rozdílné přístupy. „Zatímco v Česku se závory sklopí v jeden okamžik a uzavřou celý přejezd, v Německu používají jen poloviční závory či sekvenční sklápění, při kterém se nejdříve uzavře závora na jedné straně, ale než se sklopí na druhé, nechá se řidičům určitý čas, aby mohli přejezd opustit,“ vypráví Dušan Kamenický a přidává další možnost řešení, které je například používáno ve Velké Británii, kdy se po uzavření přejezdu ještě zkontroluje, zda je přejezd volný, a až poté se na něj pustí vlak.
Autonomní vlak před překážkou zastaví
Zvýšení bezpečnosti na českých železnicích by měly přinést autonomní vlaky. Ve chvíli, kdy se vlak bude blížit k přejezdu, na kterém bude stát vůz, systém automaticky zareaguje houkáním. Jestliže automobil nezareaguje, systém vlak před překážkou zastaví. Autonomní vlaky se pohybují bez účasti člověka anebo pouze pod jeho dohledem. „I tyto technologie se v Česku zkouší a zde opět předcházíme evropské země,“ říká Zdeněk Chrdle.
Stáhněte si přílohu v PDF
„Do dvou let by na trať Ústeckého kraje linky U10 (Švestková dráha) měl vyrazit v pravidelném provozu první autonomní vlak. Zatím však není patřičná legislativa pro takovéto převratné kroky. Zkouší se další úrovně přenosu bezpečných informací, a to cestou družicových přenosů anebo s použitím 5G sítě, která dokáže přenést až desetinásobek datových informací oproti současným 4G sítím,“ říká Zdeněk Chrdle.
Stát nyní dělá i další kroky ke zvýšení bezpečnosti na českých železnicích. „Od začátku roku funguje elektronický monitoring licence strojvedoucích, který pomáhá sledovat, pro jaké dopravce a kdy strojvedoucí řídili vlaky i jak dodržují pravidla odpočinku mezi směnami. Na základě analýzy těchto dat bude možné přijmout další kroky k větší bezpečnosti na železnici,“ říká Martin Brychta, tiskový mluvčí ministerstva dopravy.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.
