Když se člověk ponoří do statistik Svazu dovozců automobilů (SDA), ve srovnání s loňskem jsou to o dost zajímavější čísla. V Česku bylo za prvních osm měsíců registrováno 74 trucků s čistě elektrickým pohonem (BEV – Battery Electric Vehicle), přičemž vloni jich bylo za celý rok pouhých 27. Už teď to představuje nárůst o více než 270 procent, takže se dá předpokládat, že do konce roku toto číslo ještě poroste. Daleko zajímavější je ale podíl na celkových prodejích nákladních vozidel, který vzrostl z 0,3 za 2024 na 1,3 procenta za osm měsíců, což je nárůst o více než 600 procent! Jenže podobně jako u některých dalších zemí jde o skokový růst z velmi nízkých základů. A jak si vedeme ve srovnání s Evropou?
Skoro o polovinu víc
Pro tento účel jsme nahlédli do statistik organizace ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) neboli Evropského sdružení výrobců automobilů za první pololetí. Tato data berou v potaz prodeje v zemích Evropské unie, Spojeného království, Švýcarska, Norska a Islandu. Za šest měsíců bylo registrováno 7385 e‑trucků, skoro o polovinu víc než vloni (4990 kusů, +48 procent). Podíl BEV dosáhl čtyř procent, přičemž vloni to bylo 2,3 procenta. Je třeba ale dodat, že letos došlo k poměrně citelnému, 15procentnímu propadu v celkových registracích nákladních vozidel.
Jedničkou mezi zeměmi zůstalo stejně jako vloni Německo (1881 ks), které meziročně prakticky stagnuje (+33 kusů). Druhým největším trhem je Spojené království s 1142 registracemi, které si ale meziročně polepšilo o 514 registrací (+82 procent). Velký progres zaznamenalo Nizozemsko s 978 registracemi (+188 procent) nebo Belgie se 151 prodanými e‑trucky (+122 procent).
Zajímavé je srovnat situaci v Česku s našimi nejbližšími „východními“ sousedy. Například v Polsku bylo z celkového počtu lehce přes 15 tisíc registrovaných nákladních vozidel jen 55 čistě elektrických, což představuje podíl 0,4 procenta. Na Slovensku jsou na tom jen o desetinu lépe – z 1581 trucků bylo jen osm BEV. Na maďarské silnice za první pololetí vyjelo 25 e‑trucků z celkových 2868 (0,1 procenta). Jenom pro zajímavost, v Rakousku činil podíl e‑trucků 3,2 procenta. Takže ve světle těchto čísel na tom Česko vlastně není až tak špatně.
Široká nabídka vozidel
Za vzrůstajícími čísly stojí nejenom tlak od zadavatelů přeprav, ale také rostoucí nabídka vozidel, jejich technická vyspělost a stále se zvyšující dojezd. Z velkých výrobců zatím nemá v nabídce žádný elektrický truck pouze turecký Ford Trucks. Trochu na čas si dala také společnost DAF Trucks: „Výroba všech našich elektrických modelů začne v prosinci,“ potvrdil Anton Sevryugin, produktový manažer značky. Také Iveco své modely začne dodávat s určitým zpožděním za ostatními: „V červnu jsme u příležitosti 50. výročí Iveca představili model S‑eWay. Verze podvozek bude dostupná na českém trhu do konce roku, uvedení tahače plánujeme v průběhu prvního čtvrtletí 2026,“ říká Eva Žídková z Iveco Czech Republic.
Jako první naopak uvedla na tuzemský trh e‑trucky značka Volvo Trucks: „Začali jsme je nabízet už v roce 2019 a o dva roky později jsme společnosti DHL Supply Chain předali vůbec první vozidlo v Česku, a to model FL Electric. V roce 2013 jsme si připsali prvenství s elektrickým tahačem FH pro společnost DPD,“ potvrzuje Markéta Slováčková ze společnosti Volvo Group Česká republika. Tato severská značka letos také předala společnosti Metrans zatím největší jednorázový fleet u nás, a to šest tahačů Volvo FH Electric. Jako první Volvo nabízelo ke všem naftovým modelům i elektrický ekvivalent. V současnosti se tím může pochlubit i Scania: „Nejen v Česku, ale i v ostatních zemích Evropy nabízíme kompletní řadu BEV od 18 do 74 tun celkové hmotnosti. Vozidla od 18 do 29 tun jsou určena především pro městské aplikace, vozidla od 29 do 74 tun pak pro regionální a dálkový provoz,“ říká Lukáš Martinů ze společnosti Scania CER.
Kompletní modelovou řadu nabízí i Renault Trucks: „Máme nejširší nabídku elektrických nákladních vozidel na trhu s nejvyšší povolenou hmotností od 650 kilogramů do 44 tun sahající od Cargo kola přes lehká užitková vozidla E‑tech Trafic a Master, distribuční řadu E‑Tech D a D Wide až po těžkou řadu E‑Tech C a T. Celkem nabízíme sedm modelových řad,“ vypočítává Ondřej Kostelník z Renault Trucks.
Výzva pro automotive
Distribuční vozidla byla první, která výrobci elektrifikovali. A má to logiku, protože nepotřebují tak veliký dojezd a právě pro městský, respektive i příměstský provoz dává elektrifikace největší smysl. Postupně ale přibývaly i tahače s celkovou hmotností nad 18 tun, které se zatím obvykle nasazují na vnitrostátní dopravu. Čím dál větší tlak na dopravce přichází z automobilového průmyslu.
A zde poměrně dlouho zájemci naráželi na skutečnost, že jim nikdo nedokázal nabídnout elektrický tahač typu low‑deck, který se masivně používá právě v automotive. Hlavní rozdíl proti klasickému tahači je ve výšce točnice, low‑deck ji má sníženou a má také menší kola a upravený podvozek. To umožňuje nasadit návěsy s vnitřní výškou až tři metry nabízející větší ložný objem.
A právě nižší výška rámu byla dlouho velkou překážkou pro instalaci baterií. Jako první přišla s tímto typem tahače společnost MAN Truck & Bus, a to konkrétně s modelem eTGX Ultra Low Liner. Jeden takový už jezdí v Česku v barvách DHL Supply Chain a můžete ho potkat mezi Mladou Boleslaví a Kvasinami, kam zaváží díly pro výrobní závody automobilky Škoda Auto.
Přibývají nástavby či stavební stroje
Elektrický pohon pro nákladní vozy má největší smysl ve městech, tedy například pro komunální techniku, jako jsou popelářské vozy, zásobování obchodů, mrazírenské či chladírenské nástavby, hákové nakladače a podobně. V Česku už pár takových aplikací jezdí, výrobci spolu s nástavbáři narážejí na „dětské“ nemoci, protože se všichni stále učí používat tuto technologii. V Česku tak jezdí elektrické popelářské vozy, a to s logem Volvo Trucks nebo Renault Trucks, objevují se i aplikace s hákovým nosičem kontejnerů.
Elektrifikaci se ale nevyhýbá ani stavební sektor, kde má svého zástupce například i společnost MAN v podobě modelu eTGS. „Celá řada našich elektrických nákladních vozidel vychází z jednotného modulárního technického řešení, které zahrnuje centrální pohonnou jednotku, bateriový systém, vysokonapěťový a nízkonapěťový systém i systém tepelného managementu. Dnes zatím nabízíme tři řady, kromě stavební máme ještě eTGX a eTGL. Letos na veletrhu Solutrans představíme poslední řadu eTGM,“ doplňuje Milan Hrazdíra z MAN Truck & Bus Česká republika.
Reálná praxe
Zatím asi největší zkušenosti s provozem elektrických vozidel má kromě DHL Supply Chain společnost Dachser Česká republika. Jedním z 18 evropských měst, kde funguje projekt Emission‑Free Delivery, je i Praha. „Distribuci realizujeme mixem elektrických nákladních kol, dodávek i vozidel pro regionální rozvozy. V Česku jsme jako první například nasadili elektrické vozy Fuso eCanter Next Generation,“ vysvětluje Jan Pihar, generální ředitel Dachser Czech Republic. Společnost také provozuje dvě dálkové „elektrické“ linky s vozy Volvo FH s výměnnými nástavbami. Jedna (mezinárodní) spojuje německý Hof s Kladnem a druhá (národní) jezdí po trase Kladno – Hradec Králové. Elektrický tahač do své flotily už ale zařadily i firmy jako M+L Logistika, HOPI, DB Schenker a další.
Dojezd strašákem?
Distribuční vozidla v současnosti mívají garantovaný dojezd kolem 250 až 300 km, což by mělo pro většinu aplikací stačit. Hlavní problém e‑trucků spočívá v tom, že zdaleka nejsou tak univerzální jako naftové varianty, potřebují mít stálou a nepříliš proměnlivou práci, respektive trasu. I proto jsou vhodné pro svoz odpadu či pravidelné zásobování. Se stejným dojezdem operovaly i první elektrické tahače, nicméně nástupem modelu Mercedes‑Benz eActros 600 nastala „nová éra“ tahačů, protože díky obřím bateriím s kapacitou 621 kWh najednou dokáže klasická, až 40tunová souprava ujet přes 500 km! Postupně i ostatní výrobci zareagovali a své trucky osadili bateriemi s maximální kapacitou přesahující 500 kWh.
Takové baterie už umožňují i mezinárodní kamionovou dopravu, protože řidič má šanci si vozidlo dobít během povinné 45minutové pauzy. Nicméně tohle je stále spíš hudba vzdálenější budoucnosti, protože v Evropě zatím neexistuje dostatečná veřejná dobíjecí infrastruktura určená pro nákladní vozy. Ty totiž potřebují mnohem více místa, protože řidiči rozhodně nebudou chtít rozpojovat soupravu nebo zabírat více míst i pro osobní vozidla. Navíc je třeba upravit i pravidla pro povinné přestávky, na čemž se nyní pracuje.
Mezinárodní dobíjecí síť
Postupně by takové nabíjecí huby ale měly vznikat, i Česko se zavázalo k jejich budování, a to v rámci evropského nařízení AFIR. Podle něho by měly být každých 60 km na páteřní síti silnic TEN‑T (Trans‑European Transport Network neboli Transevropská dopravní síť) nainstalovány dobíječky s devíti sloty a celkovou kapacitou 3,6 MW. Například studie Fraunhofer ISI uvádí, že pro nabíjecí huby určené pro kamiony jsou potřeba vysokovýkonné dobíjecí body, některé lokality požadují až 12MW přípojku. A to kvůli podpoře nového dobíjecího standardu MCS (Megawatt Charging Standard). Ten ve srovnání s maximálními 400 kW výkonu obvyklého CCS standardu umožňuje nabíjet výkonem až 3,75 MW – maximálním proudem 3000 A při napětí 1250 V. To je ale ještě budoucnost, v současnosti se výrobci vozidel a infrastruktury domluvili na maximálním výkonu 750 kW / 1000 A.
Nicméně sami výrobci nechtějí čekat na vlády a vytvořili aliance, které by měly budovat dobíjecí huby. Jednou z nich je Millence, join venture výrobců nákladních aut Traton SE, Daimler Truck a Volvo Group, jež chce do roku 2027 postavit minimálně 1700 veřejných vysokovýkonných dobíjecích bodů v Evropě. Zatím otevřeli jeden, v nizozemském Venlu.
V Česku máme první truck hub
Vlastní kooperaci nahlásil i energetický gigant E.ON, který chce dobíjecí huby budovat v Evropě ve spolupráci s MAN. V jejím rámci byla letos o prázdninách spuštěna taková stanice v Česku, konkrétně v Mořicích mezi Vyškovem a Kroměříží poblíž dálnice D1 u sjezdu 244. Hub postavený na ploše přes 4000 m2 disponuje třemi stanicemi o výkonu 400 kW s celkem čtyřmi speciálně přizpůsobenými průjezdnými místy, která jsou pro dobíjení kamionů klíčová. Je zde i osm dobíjecích míst pro osobní vozy. „Samozřejmě sledujeme vývoj posledních technologií u dobíjení nákladních vozidel, a proto naši technici a dodavatelé připravili lokalitu v Mořicích i na budoucnost. Je připravená tak, abychom mohli velmi snadno doplnit MCS neboli Megawatt Charging Standard pro ještě výkonnější dobíjení elektrických kamionů,“ upřesňuje Martin Klíma, jednatel společnosti E.ON Drive Infrastructure.
Dobíjení v depu
Přestože se počítá s budováním nabíjecích bodů na silnici, většina dopravců, kteří si pořídili e‑truck, má vlastní dobíjecí stanici u sebe v depu. Případně někde u nákladové rampy ve svém areálu, jak to má vyřešené například Dachser ve svém areálu v Kladně. Právě mít možnost nabíjet během vykládky či nakládky je ideální stav, jemuž však často brání nedostatečný příkon, který bývá v logistických areálech už nyní na hraně. Ještě horší situaci mají menší dopravci.
Stáhněte si přílohu v PDF
Se zajímavým řešením pro firmy, které nemají přístup k silné elektrické infrastruktuře (500–1000 kVA), a přesto potřebují rychlé nabíjení s výkonem 400 kW, přišla česká společnost Sunaffairs. BatteryHyperCharger 400 je rychlá nabíječka s bateriovým úložištěm o kapacitě 723 kWh (3 × 241 kWh), které lze dobíjet solárními panely, běžnou přípojkou 400 V/32 A/63 A nebo jejich vzájemnou kombinací. Stanice je postavena na ližinovém rámu, který zajišťuje snadnou přepravu a instalaci v terénu. Díky modulární koncepci je vhodná jak pro dočasné nasazení, tak i pro trvalé instalace. Pořizovací hodnota stanice je kolem 280 tisíc eur (zhruba 6,8 mil. korun) bez DPH.
Neúprosná ekonomika
Provoz e‑trucků obecně ale zatím nevychází ekonomicky, tedy pokud nemáte partnera, který je ochotný platit za kilometr daleko víc než u běžného trucku. Pořizovací náklady na nový e‑truck jsou stále až trojnásobně vyšší, nemluvě o výstavbě dobíjecí infrastruktury. K urychlení zavádění elektrické dopravy by proto pomohla kombinace dotačních programů na pořízení e‑trucků a dobíjecí infrastruktury i ochota objednavatelů dopravy platit víc za kilometr. Další cestou jsou restrikce ze strany státu a municipalit třeba pro městské zásobování. Pořád ale platí, že to někdo musí zaplatit. A ve výsledku to stejně asi bude koncový zákazník, tedy každý z nás.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.
Přidejte si Hospodářské noviny
mezi své oblíbené tituly
na Google zprávách.
Tento článek máteje zdarma. Když si předplatíte HN, budete moci číst všechny naše články nejen na vašem aktuálním připojení. Vaše předplatné brzy skončí. Předplaťte si HN a můžete i nadále číst všechny naše články. Nyní první 2 měsíce jen za 40 Kč.
- Veškerý obsah HN.cz
- Možnost kdykoliv zrušit
- Odemykejte obsah pro přátele
- Ukládejte si články na později
- Všechny články v audioverzi + playlist
