Uvnitř Volkswagenu se v posledních letech odehrává změna, která přepisuje rozložení sil v koncernu. Dobře je to vidět na projektu malých elektrických čtyřčat. Není to jen produktová řada, ale pokus přepsat způsob, jakým evropský automobilový průmysl funguje a jak se mění vliv jednotlivých značek i v největším německém koncernu.
Změnilo se toho hodně – kdo rozhoduje, kde se vyvíjí, kde se vyrábí a jak se vůbec dá vydělat na nejnižším patře elektromobility. V centru toho všeho stojí Španělsko a iniciativa Future: Fast Forward, pod kterou Seat a Cupra dostaly do rukou roli, jakou v historii koncernu Volkswagen dosud tyto značky neměly. Nejde jen o výrobu, ale hlavně o vývoj, nákup, koordinaci dodavatelů a v praxi i o to, že část strategických rozhodnutí se přesouvá z Německa do Martorellu, Pamplony a Valencie.
Co zákazník nevidí, je stejné. To, co vidět je, má DNA dané značky
Výsledkem jsou čtyři modely aktuálně nejmenších elektroaut v nabídce, které se na první pohled tváří jako klasická koncernová variace na jedno téma: Cupra Raval, Škoda Epiq a Volkswageny ID. Polo a ID. Cross. Technicky jsou si blízko, stojí na nové generaci malé elektrické platformy MEB+, sdílejí klíčové komponenty i výrobní logiku. Ale strategicky představují něco, co Volkswagen v takové čistotě nikdy nezkusil: rozdělené značkové identity na maximálně sdíleném technickém základu.
Jistě, německý koncern vždycky sdílel díly napříč značkami a modely, ale tentokrát jde o skutečně maximální synergii, kdy prakticky všechno, co zákazník nevidí, je pro všechna auta stejné, zatímco to, co vidět je, se upravuje pro každou značku zvlášť.
Ještě důležitější ale je, kde vznikají. Tato čtyřčata se budou vyrábět v továrnách ve Španělsku. Konkrétně hatchbacky Raval a ID. Polo v Katalánsku (Martorell) a crossovery Epiq s ID. Cross v provincii Navarra (Pamplona). A k tomu výrobní řetězec doplní bateriová továrna PowerCo ve Valencii.
Je to výsledek průmyslové strategie, která má vytvořit jeden z největších evropských hubů elektromobility mimo tradiční německé centrum.
Bez státu a podpory výstavby gigafactory by projekt nevznikl
Začátek projektu popisuje Marc Riera, viceprezident Seatu, člen představenstva zodpovědný za nákup a zároveň předseda sdružení Future: Fast Forward. „Vznikl v době covidu, kdy Evropská unie spustila dotační program Next Generation EU. Jde o celoevropský fond obnovy zaměřený na nastartování ekonomiky. Tehdy začalo být jasné, že transformace automobilového průmyslu nebude jen technologická, ale i politická a regionální soutěž o to, kdo si udrží výrobu. Řekli jsme si, že to je pro Seat jedinečná příležitost,“ říká.
Právě na přelomu let 2021 a 2022 se podle něj v Evropě začalo naplno ukazovat, že přechod na elektromobilitu nebude rovnoměrný a některé regiony získají investice, jiné je ztratí. Španělsko se rozhodlo, že nechce být mezi poraženými, a vedle značky jako takové to pochopila především tamní vláda, která je projektu od počátku nakloněná.
Španělská divoká karta
Iniciativa Future: Fast Forward spojila automobilku, dodavatele, energetické firmy i stát. Cíl byl ambiciózní, vytvořit ve Španělsku kompletní ekosystém elektromobility od baterií přes komponenty až po finální výrobu vozů.
„S tímto plánem Seatu jsme pak šli do koncernu Volkswagen. Konkurence byla samozřejmě obrovská a nebylo jednoduché projekt získat,“ přiznává Riera, který pracuje v německém koncernu 27 let. Nakonec rozhodla kombinace faktorů: schopnost Španělska nabídnout průmyslové zázemí, politickou podporu a především mobilizaci kapitálu a aktivní využití evropských fondů.
Důležitý detail, který Riera opakuje, je role španělského státu. Bez veřejné podpory by projekt podle něj v této podobě nevznikl. A nejde jen o přímé dotace, ale o celý balík investičních pobídek, infrastruktury a podpory výstavby včetně gigafactory PowerCo ve Valencii.
Právě PowerCo je v celé rovnici důležitá. Baterie tvoří nejdražší část elektromobilu a jejich lokalizace je zásadní pro to, aby malé vozy vůbec mohly ekonomicky fungovat. Automobilky se po letech globalizace znovu vracejí k regionalizaci výroby.
Mzdové náklady sice hrály roli, ale podle Riery nejsou vyloženě rozhodující. „Samy o sobě nestačí. Klíčová je kombinace faktorů, jako jsou energie, infrastruktura, flexibilita, politická podpora a schopnost dodavatelského řetězce reagovat,“ říká.
Regulací vynucený segment, nebo funkční byznys?
Celý projekt koncernových „městských čtyřčat“ ale není jen o geografii. Je i o tom, zda se dá změnit ekonomika segmentu, který byl dlouho považovaný za ten, do kterého elektromobilita vstoupí později – až ji zaplatí zisky z velkých a dražších bateriových vozů. Malá auta na baterky se doposud považovala za nejméně ziskovou část trhu i proto, že se musí nabízet za nižší ceny, kde je prostor pro marži omezený, a přitom mají rovněž drahou baterii jako auta o třídu větší.
Riera ale tvrdí, že se tato rovnice mění. „Právě to je jeden z nejdůležitějších momentů celého projektu. Díky poklesu cen baterií a optimalizaci výroby se podařilo dostat ekonomiku vozů na úroveň, která umožňuje dosáhnout u těchto ve Španělsku vyráběných elektroaut lepších marží než u některých větších elektromobilů koncernu Volkswagen,“ tvrdí.
Konkrétní čísla neuvádí, ale zdůrazňuje změnu trendu: segment, který evropské automobilky označovaly donedávna spíše jako prodělečný, má díky změně výrobní strategie automobilkám generovat zisky.
To je zásadní posun nejen pro koncern Volkswagen, ale pro celý evropský trh. Pokud se ukáže, že malé elektromobily už jsou rovněž profitabilní, mění to strategii celého přechodu na elektromobilitu. Už to není jen regulací vynucený segment, ale funkční byznys.
Z produktového hlediska je projekt postavený na extrémní míře sdílení techniky, ale zároveň bylo zásadní ponechat každé značce její osobitý charakter. Cupra Raval má být nejvíce emotivní a sportovní, Škoda Epiq má představovat praktickou, dostupnou a objemově efektivní variantu. Volkswageny ID. Polo a ID. Cross pak cílí na mainstreamového zákazníka, který hledá konzervativnější vstup do elektromobility.
Tahle strategie je reakcí na zkušenost první generace elektromobilů koncernu. Modely jako VW ID.3 a Cupra Born byly příliš blízko a rozdíly mezi značkami nebyly dostatečně čitelné. Nový projekt má tento problém eliminovat.
Auta zvládnou nabíjet externí spotřebiče
Jednotlivé modely se postupně odhalují a zveřejňují se parametry, které se liší v některých drobnostech. Elektrická čtyřčata jsou výhradně předokolky, bez ambicí na pohon všech kol. Veškerá technika je soustředěná vpředu, včetně nabíjecího portu umístěného vpravo, což zjednodušuje kabeláž i výrobu. Zajímavým signálem je i zavedení funkce V2L, tedy možnosti napájet externí spotřebiče z baterie vozu.
Z českého pohledu je samozřejmě důležitá Škoda Epiq. Ta na délku měří 4171 mm, při porovnání se spalovacím ekvivalentem, kterým je Kamiq, je kratší o 70 mm, ale díky proporcím, sklonu čelního skla a práci s plochami působí robustněji, blíže větším SUV než městskému crossoveru. Kufr nabídne 475 litrů, v této třídě jeden z největších. Oproti Kamiqu přidává 75 litrů navíc. Stejný velkorysý objem má samozřejmě sesterský Volkswagen ID. Cross.
Technicky nabídnou vždy dvě baterie a tři výkonové verze, přičemž parametry se tu a tam mírně liší, stejně jako přesná čísla kilometrového dojezdu.
V případě Škody Epiq základ tvoří menší akumulátor s LFP chemií s využitelnou kapacitou 38 kWh. S ní budou spojené elektromotory s 85 nebo 99 kW. Škoda uvádí dojezd okolo 310 kilometrů. Nejvýkonnější varianta s 51,5kWh baterií typu NMC má až 155 kW i delší dojezd až 440 kilometrů.
Zásadní je samozřejmě cena. Ceník Škody Epiq se zveřejnil v polovině května, kdy nejsilnější varianta, která bude v prodeji od samého začátku, vyjde na 772 tisíc korun, vyšší výbavy na 869 a 923 tisíc. Nejlevnější verze s nejmenší baterií se má objevit až později a tu si Škodovka cení na 619 tisíc korun.
Stáhněte si přílohu v PDF
Také Cupra už zveřejnila ceník, nejlevněji se dá pořídit za 649 900 korun, tedy o 30 tisíc dráž než Škoda. Akční model Rookie má v útrobách identickou 37kWh baterii v kombinaci s 85kW elektromotorem. Jakmile ale akční verze z ceníku zmizí, základní cena Ravalu se stejnou kombinací baterie a elektromotoru bude 719 900 korun. Ceny pak šplhají až k 909 900 korunám za nejsportovnější verzi VZ s velkou baterkou a výkonem 166 kW.
Volkswagen má modely dva, kompaktní hatchback ID. Polo a crossover ID. Cross, kdy premiéra ID. Pola proběhla ze všech čtyřčat nejdříve. Světu se ukázalo na začátku května, jeho předprodej začne teď v červnu, k prvním zákazníkům dorazí auto se základní cenou těsně pod 25 tisíc eur v říjnu. České ceny během přípravy článku ještě zveřejněny nebyly.
Model ID. Cross pak oslaví světovou premiéru 15. července, předprodej by měl v Česku začít letos na podzim. První auta pak přijedou se začátkem příštího roku.
Celý projekt těchto malých elektroaut je zároveň reakcí na rostoucí tlak čínských výrobců, kteří v segmentu malých elektromobilů dokázali dramaticky zrychlit vývoj a snížit náklady. Riera otevřeně říká, že Evropa se musí od Číny učit, a to hlavně v rychlosti rozhodování a industrializace. „Čínské firmy jsou extrémně rychlé. A právě proto dnes Volkswagen mění způsob fungování i v Evropě,“ říká. To je v kontextu tradičně pomalého evropského vývoje zásadní přiznání.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.
Španělská divoká karta
Přidejte si Hospodářské noviny
mezi své oblíbené tituly
na Google zprávách.
Tento článek máteje zdarma. Když si předplatíte HN, budete moci číst všechny naše články nejen na vašem aktuálním připojení. Vaše předplatné brzy skončí. Předplaťte si HN a můžete i nadále číst všechny naše články. Nyní první 2 měsíce jen za 40 Kč.
- Veškerý obsah HN.cz
- Možnost kdykoliv zrušit
- Odemykejte obsah pro přátele
- Ukládejte si články na později
- Všechny články v audioverzi + playlist
