Kia se vydala cestou hran. EV5 potěší komfortem a překvapí prostorem

Přestože konkurenti s elektrifikací zpomalují, Kia uvedla modelem EV5 na trh už sedmý čistě elektrický vůz. Navíc do třídy, která je momentálně jednou z nejkompetitivnějších. Posuďte sami: EV5 čeká boj o zákazníka se Škodou Enyaq, Teslou Model Y, Volkswagenem ID. 4, Hyundai Ioniq 5, BYD Sealion 7, Peugeotem e‑3008 nebo Fordem Explorer. A to jsme pěknou řádku rivalů nevzpomněli.

Korejský model má na startu jednu možná malou konkurenční výhodu: výrazný a nezaměnitelný design. Kde drtivá většina soupeřů sází na aerodynamicky vděčnější obliny, rozhodli se jít v Koreji cestou hranatější karoserie s vyšší stavbou.

Dokonce by někdo mohl novinku zaměnit za drsnější off‑road, než jakým reálně je. Ať už v dobrém, nebo ve zlém, EV5 si zkrátka vizuálně zapamatujete.

Stačí se podívat na komplikovaný tvar předních světel, která ale s téměř kolmou čelní maskou fungují překvapivě dobře. Vždy mimochodem dostanete plně diodová světla s automatickým přepínám dálkových světel. Škoda že pokročilejší Matrix LED svícení nenabízí EV5 ani za příplatek. Plně diodová jsou i skupinová zadní světla, tentokrát mnohem méně divoká než ta vpředu.

Robustní design dále podporují blatníky s černým lesklým obložením, které je ale poněkud náchylnější na drobné poškrábání. Třeba v kartáčové myčce. Kola mají standardně 18, ve vrcholné výbavě GT‑Line 19 palců. A ještě jeden detail bychom si dovolili vypíchnout: kliky dveří jsou schované, což zlepšuje obtékání vzduchu. V základu se ale vyklápějí manuálně, elektricky se tak děje až od prostředního výbavového stupně.

Dvě tuny solidní dynamiky

Dobrou zprávou je, že robustnímu vzhledu může částečně sekundovat i technika. EV5 je možné objednat i ve verzi s pohonem všech kol, a tedy dvěma elektromotory. Celkový výkon je pak 195 kW, jenže ta se do showroomů dostane až později.

Na test jsme proto dostali předokolku, která má maximální výkon 160 kW. Baterie u obou verzí má stejnou kapacitu 81,4 kWh, a tak se díky výkonu a hmotnosti (druhý elektromotor znamená zhruba 80 kilo navíc) liší jen dojezd: předokolka papírově zvládá až 530 kilometrů, čtyřkolka 491 kilometrů.

Kia EV5 Launch Edition

Další 3
fotografie

Mírnou nevýhodou třeba oproti EV6 je použití jednodušší 400V verze elektrické architektury E‑GMP. To znamená kabeláž včetně nabíjecího portu orientovanou dopředu a především nižší maximální nabíjecí výkon na úrovni 150 kW. Oproti zbytku konkurence však nejde o zásadní nedostatek, 800V architekturu má jen Ioniq 5, a ač třeba Enyaq umí vyšší nabíjecí výkon, EV5 se u stojanu nezdrží zásadně delší dobu.

Automobilka udává, že z 10 na 80 procent se baterka dostane za půl hodiny. Podle našeho měření na 400kW stojanu to je o chloupek déle, nicméně na maximálních 150 kW se během nabíjení auto skutečně dostane. Předehřev baterky se dá zapnout manuálně, funguje ale i po zadání nabíjecí stanice jako cíle do vestavěné navigace.

Jestliže nabíjení je v rámci rivalů standardní (dodejme, že palubní nabíječka má 11 kW), přítomnost obousměrného nabíjení zatím stále nikoliv. Z EV5 tak můžete udělat pojízdnou powerbanku, díky adaptéru umí poskytovat výkon až 3,6 kW. A bez problémů tedy zvládne napájet třeba elektrický gril.

Ačkoliv se bavíme o dvoutunovém SUV, díky zmíněným 160 kW netrpí Kia rozhodně ani dynamicky. Papírový údaj říká, že z 0 na 100 km/h mu to trvá 8,4 vteřiny a rozjede se až na 165 km/h. Maximální rychlost jsme sice nezkoušeli, zrychlení je ale skutečně svižné: nezatlačí vás do sedačky, což u rodinného auta ani nechcete, ale zároveň je auto natolik schopné, že se nemusíte bát ani předjíždění do kopce.

Kde už je to horší, to je spotřeba elektrické energie. V technických údajích se dočtete o kombinovaných 16,9 kWh / 100 km až 17,8 kWh / 100 km u provedení GT‑Line na 19palcových kolech. Kiu jsme testovali v polovině dubna, kdy teploty byly velmi příjemně jarní, a stejně palubní počítač ukazoval na konci týdne hodnotu 21,3 kWh / 100 km. S autem jsme jezdili po všech možných typech silnic včetně dálnice, v praxi bychom tak na jedno nabití zvládli necelých 400 kilometrů. Nutno doplnit alespoň to, že testovaný vůz měl ještě obuté zimní pneumatiky a jezdil na 18palcových kolech.

Jízdně je jinak Kia EV5 příjemně komfortní, podvozek si i díky vyšší bočnici pneumatik poradí s většinou nerovností. V zatáčkách je SUV jisté a hlavně ve městě také oceníte pádla na volantu pro nastavování rekuperace od ovládání jedním pedálem až po úplné plachtění. Jen asistenty rychlosti či pozornosti jsou jako v každé Kie velmi citlivé a hlasité. Dají se však vypnout.

Obřík pro rodinu

Velkou pochvalu zaslouží vynikající výhled ven jak velkými zpětnými zrcátky, tak i širokým zadním oknem nebo trojúhelníkovými okénky v zadních sloupcích. Dobrou službu dělá řidiči i hranatá karoserie, díky které má dobrý přehled o tom, kde auto skutečně končí třeba při parkování. A to se při délce 4680 mm a šířce 1875 mm opravdu hodí.

Kia EV5 je primárně rodinným SUV. Proto komfortní podvozek, proto relativně střídmé – ale naprosto dostačující – dynamické vlastnosti. Vnitřní prostor EV5 dokáže vykompenzovat mnohé nedostatky. Před koleny vzadu je místa tolik, že si menší postavy bez problémů dají nohu přes nohu. Zadní opěradlo má navíc polohovatelný sklon. Díky hranaté karoserii s vyšší stavbou bez snah hrát si na rádoby SUV kupé je vzadu spousta místa i nad hlavou. A třeba mezi předními sedadly je hluboká a široká odkládací police.

Zavazadlový prostor má objem 566 litrů, k tomu nastavitelnou výšku podlahy a ještě pod ní malou schránku třeba na povinnou výbavu. Nabíjecí kabely pak pohodlně složíte do 44litrového frunku pod přední kapotou. Po sklopení zadních opěradel vznikne rovná ložná plocha a prostor s objemem 1650 litrů. Po stranách kufru je několik praktických háčků, nechybí 230V zásuvka nebo průvlak na lyže.

Kdo někdy seděl v moderní Kie, palubní deska mu bude ihned povědomá: skládá se z 12,3palcových budíků, pětipalcového displeje ovládání klimatizace a 12,3palcového multimediálního systému s integrovanou navigací.

Popravdě řečeno přítomnost displeje na ovládání klimatizace je trochu záhada. Jednak proto, že je za věncem volantu utopený, jednak proto, že teplotu stejně změníte fyzickými tlačítky na středovém panelu. Výhřev volantu a sedadel, respektive ventilace sedadel se zase zapínají ve dveřích.

Odezva multimediálního systému by mohla být místy rychlejší, grafika je však bez výhrad. Škoda že se obraz navigace nedá promítat před řidiče do digitální obrazovky budíků. V testované prostřední výbavě Launch Edition potěší třeba třízónová automatická klimatizace nebo už zmíněná ventilovaná sedadla, která nejen v této kategorii nejsou zdaleka běžným standardem. Zamrzí ale absence 360stupňové kamery, kterou má jen vrcholné provedení GT‑Line, a ještě ve volitelném paketu.

Elektromobilita

Stáhněte si přílohu v PDF

Zároveň třeba tepelné čerpadlo je standardem právě až od testovaného stupně Launch Edition, který je ale jinak napěchovaný skutečně po střechu. Nechybí veškeré asistenční systémy včetně sledování mrtvých úhlů, vyhřívání dokonce i zadních sedadel, bezklíčové odemykání a startování, přední i zadní parkovací senzory, couvací kamera či elektrická přední sedadla.

Základní cena EV5 je 1 094 980 korun, testovaná výbava začíná na 1 184 980 korunách. Zájemci o čtyřkolku si od prostřední verze Launch Edition připlatí dalších sto tisíc.

Můžeme také porovnávat, protože třeba Enyaq začíná na 1 015 000 korunách, ale se srovnatelně velkou baterkou stojí od 1 130 000 Kč.

Nejlevnější Teslu Model Y sice pořídíte za 1 004 990 korun, ale za větší baterku už zaplatíte navíc 225 tisíc. A třeba Ford Explorer stojí od 879 900 Kč, ale s větší baterkou už nejméně 999 900 korun.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.