Kamion už nebude produkt, ale služba

„Neprodáme kamion a tím to končí. Průmysl míří k modelu provozovatele,“ říká v rozhovoru šéf MAN Truck & Bus Alexander Vlaskamp. K tomuto modelu podle něj firma směřuje na základě všech faktorů, které tento byznys ovlivňují. Tedy regulace CO₂, tlak na dekarbonizaci, digitalizace, autonomní řízení i recyklace. „Jsme nyní ve fázi, kdy se nemění jen technologie, ale celý obchodní model. A víme, že to neřešíme jen my v MAN, ale de facto všichni výrobci,“ dodává.

Dá se tomu rozumět tak, že klasický model „vyrobíme kamion, prodáme ho a ten pak po pár letech zmizí z Evropy a prodá se do zemí třetího světa“ přestává fungovat?

Ano, to je přesně ten směr, kterým se odvětví posouvá. Dnes je běžné, že kamiony po několika letech provozu v Evropě odcházejí na exportní trhy mimo EU. Jenže tento model bude postupně čelit stále větším omezením. Jednak kvůli přísnější recyklační regulaci, která mění odpovědnost výrobce za celý životní cyklus vozidla. A jednak kvůli tomu, že evropská legislativa stále více tlačí na to, aby se řešil i konec životnosti vozidel uvnitř systému.

To znamená, že už nepůjde jen o to vozidlo vyrobit a prodat.

Výrobce bude muset nově řešit i to, co se s vozidlem děje po zhruba deseti letech provozu. Tím se omezuje jednoduchý export starších kamionů mimo Evropu, například do Afriky či jiných regionů, a celý systém se posouvá směrem k evropskému recyklačnímu cyklu. Zásadně se tak mění ekonomika odvětví a z jednorázového prodeje se stává dlouhodobý vztah, v němž výrobce přebírá odpovědnost za vozidlo po celý jeho životní cyklus a postupně se více posouvá do role poskytovatele služby než čistého výrobce.

Alexander Vlaskamp, generální ředitel společnosti MAN Truck & Bus

Foto: MAN

Pokud se tento model naplní, znamená to, že výrobci jako MAN, ale i další firmy, budou čím dál méně prodávat kamiony a čím dál víc je pronajímat nebo provozovat jako službu?

Ano, to je velmi pravděpodobný vývoj. Už dnes zákazníci nechtějí jen samotný produkt, ale celý balík služeb, který jim zjednoduší provoz – od servisu přes digitalizaci až po školení řidičů. Pokud k tomu přidáme autonomní řízení, klíčové se stává maximální využití vozidla, nikoli jeho jednorázový prodej. Tím se mění i samotný obchodní model: vozidla se začnou více pronajímat, například podle ujetých kilometrů.

Velkým tématem, o kterém se v oblasti nákladní dopravy mluví už roky, je autonomní řízení. To by mohlo celý byznysmodel také podstatně změnit. V jaké je fázi?

Technologie je připravená, sama o sobě už dnes v testovacím prostředí funguje. My nyní testujeme úroveň autonomie Level 4, kdy vozidlo řídí samo, bez zásahů řidiče, na německých dálnicích, a projekt dále vylepšujeme. Co dnes reálně brání tomu, aby autonomní kamiony jezdily komerčně, je ale jinde. Klíčový problém není technický, jsou to tři věci současně: regulace, infrastruktura a ekonomika. Evropa má velmi silný regulační rámec, ale proces je pomalý a spíše teoretický. Infrastruktura, zejména energetická a digitální, není připravená na masový provoz. A ekonomika zatím nevychází ve všech scénářích.

Představme si budoucnost, kdy už autonomní kamion jezdí. Co se vlastně všechno změní i z pohledu provozu?

Rozdíl je zásadní. U klasického kamionu se bavíme o určitém omezeném denním využití, protože je v něm vždy řidič a vozidlo má přirozené limity provozu. Řidič najede zhruba 120 až 140 tisíc kilometrů ročně. Je to dané tím, že musí odpočívat, má přestávky, existují legislativní limity. Kamion tak většinu času stojí. U autonomního kamionu se tahle bariéra zásadně mění. Pokud odstraníte řidiče, můžete dramaticky zvýšit využití vozidla. V podstatě může jezdit nepřetržitě, bavíme se o nájezdu třeba 250 tisíc kilometrů ročně. A to už není drobná změna, to je úplně jiná ekonomika.

Za čtyři až pět let může takové auto najet klidně milion kilometrů, to mění jeho životnost.

Přesně tak. A v tu chvíli už nedává smysl uvažovat o klasickém modelu, kdy kamion po 10 nebo 15 letech odchází z Evropy někam do druhého života. Spíš dává smysl ho po intenzivním využití stáhnout, rozebrat, recyklovat materiály a znovu je použít.

O takových projektech se ale mluví už opravdu léta. Některé dřívější koncepty, například jízda kamionů v konvoji, se nakonec neprosadily. Proč tento model nefungoval?

Protože ekonomicky nedával smysl. Úspory byly příliš malé vzhledem k nákladům na technologii. A zároveň to neumožňovalo výrazně zvýšit využití vozidel. Pokud nezvýšíte využití kamionu, nezlepšíte jeho ekonomiku. A pak ani technologické řešení nepřinese návratnost investice. Proto zůstalo u testování, ale ne u sériového nasazení.

Pojďme k tématu, které hýbe nákladní dopravou nejvíce, a tím je elektromobilita. Evropa má ambiciózní cíle do roku 2030, ale reálná infrastruktura a přijetí technologií za nimi zaostávají. Není to problém pro celý sektor?

Ano, je to zásadní napětí. Na jedné straně máme cíle dekarbonizace, které tlačí na rychlou změnu. Na druhé straně ale není dostatečně rychle budovaná infrastruktura, chybí kapacita sítí, povolovací procesy jsou pomalé. To znamená, že jednotlivé části systému nejsou synchronizované. A pokud nejsou synchronizované, vzniká problém, například v tom, že investice do elektrických vozidel nebo bateriových továren nenacházejí odpovídající poptávku.

Jak do této transformace zapadají alternativní pohony, třeba LNG nebo vodík? Vidíte v nich budoucnost, nebo spíš okrajový segment?

V současnosti vidíme, že jejich podíl na trhu je velmi omezený. U plynu se pohybujeme jen v jednotkách procent trhu a navíc není jasný dlouhodobý růst. U vodíku je zase zásadní problém cena a infrastruktura. Proto v tuto chvíli vidíme jako hlavní cestu bateriovou elektromobilitu. Ale ta je plně závislá na infrastruktuře a ekonomických podmínkách, protože trh je malý a investice se nevrací tak rychle.

Uvažujete i o rozšiřování výroby vlastních baterií?

Ne. A popravdě dnes ani nevidíme důvod takové rozhodnutí dělat. Kapacita našeho bateriového závodu v Norimberku zatím není plně využitá. To souvisí s tím, že adopce elektrických kamionů je mnohem pomalejší, než se před několika lety očekávalo. Celý evropský trh je dnes někde kolem dvou procent. Před čtyřmi nebo pěti lety si mnozí mysleli, že do roku 2030 budeme na 30 až 40 procentech.

Kde vidíte největší příčiny, proč se nedaří přejít na elektrifikovanou kamionovou dopravu tak rychle?

Stále nejsou synchronizované tři klíčové věci. Za prvé infrastruktura, za druhé ekonomika provozu a za třetí regulace. Dnes máme elektrické kamiony připravené, u MAN nabízíme bateriové vozy od 12 do 50 tun. Jenže zákazníci často nemají kde nabíjet. Byl jsem se tu během návštěvy v Praze podívat u zákazníka, který chce rozšířit distribuční centrum a nasadit elektrická vozidla pro rozvoz po hlavním městě. Problém není kamion, problém je získat připojení k elektrické síti.

A pak je tu ekonomika. Elektrický kamion je dnes stále dvaapůlkrát dražší než dieselový. Pokud jezdíte hodně kilometrů a máte vysoké ceny nafty, může se investice vrátit za tři roky. Když však ceny nafty klesnou, návratnost je pět let, a to už je pro mnoho dopravců příliš dlouho.

Jste tedy toho názoru, jako většina výrobců nákladních vozidel, že Evropská unie tlačí příliš rychle?

Myslím, že problém není samotný cíl dekarbonizace. I já s ním de facto souhlasím. Problém je, že Evropa tlačí na výrobce, aniž by stejně intenzivně řešila infrastrukturu a ekonomické podmínky. Všichni velcí výrobci kamionů jsou evropské firmy. Pokud na nás uvalí obrovské pokuty a regulační náklady, budeme mít méně peněz na inovace a horší schopnost konkurovat Americe nebo Číně. Říkáme proto, že EU může být ambiciózní, ale je potřeba používat zdravý rozum.

Pořád ale investujete i do dieselových motorů. Nečekal průmysl před pár lety jejich rychlejší konec?

Ano, tehdy panovala jiná očekávání, ale realita je odlišná. Nový motor D30 výrazně snižuje spotřebu i emise CO₂. A nesmíme zapomínat, že průměrné stáří kamionů v Evropě vzrostlo z 11,5 na 14,2 roku. Z pohledu emisí by možná dávalo větší smysl motivovat firmy k vyřazování starých vozidel než jen tlačit nové technologie.

Elektromobilita

Stáhněte si přílohu v PDF

Dopravou nyní hodně zahýbal konflikt v Íránu a kolísající ceny ropy, a tedy i pohonných hmot. Jak moc dnešní vysoké ceny nafty mění chování dopravců?

Výrazně. Dopravci se mnohem víc soustředí na efektivitu. Opravdu řeší, zda je každá jízda nutná, jak omezit prázdné kilometry nebo jak školit řidiče. U některých zákazníků vidíme, že snížením rychlosti o tři až čtyři kilometry v hodině dokážou ušetřit 10 až 15 procent paliva. Zároveň ale vysoké ceny energií znamenají vyšší náklady prakticky na všechno, na výrobu oceli, plastů nebo hliníku. Pokud situace vydrží delší dobu, promítne se to do inflace.

Když to celé shrneme, která oblast dnes kamionovou dopravu mění nejvíc a bude tím zásadním hybatelem její proměny? Je to tedy zmíněná autonomní doprava, elektrifikace, recyklace, nebo vámi zmiňovaná změna obchodního modelu?

Já bych řekl, že vše výše zmíněné. Na vše se dá nějak připravit, největší riziko je nesoulad. Evropa má jasně definovaný směr, ale pokud se nesejdou regulace, infrastruktura a ekonomická realita, transformace se zpomalí. Proto říkáme, že cíl nestačí. Je potřeba také zajistit, aby byl technicky a ekonomicky dosažitelný.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.