"Unitární" železnice je levnější

Problémy rozdělení nebo sjednocení dopravních systémů neřeší jen ČR

"Unitární" železnice je levnější

Reakce na diskusi o železnicích, která byla zveřejněná v Hospodářských novinách 14. 1. 2000.
Se zájmem jsem si přečetl diskusní stránku novin. Hospodářští odborníci a politici vyjádřili své názory na různé organizační otázky uspořádání železnic ČR a na jejich majetkové vypořádání. Postrádám však bližší představu o funkci jednotlivých úseků železnic "v konkurenčním prostředí" po navrhovaných změnách, především pokud jde o zodpovědnost za bezpečnost provozu železnic, za rozvoj železnic, za investice do staveb, zařízení a železničních vozidel.
Sladit oprávněné požadavky veřejnosti na uspokojivou bezpečnost železniční dopravy není patrně jednoduché ani pro dnešní "unitární" železnici v ČR. Bohužel drahé investice třeba do automatického vlakového zabezpečení železnic bývají vynuceny až těžkými železničními nehodami.

Málokdo má jasno

V říjnu m. r. se ve švédském městě Jönköping konal veletrh "Nordic Rail 99". V konferenční části veletrhu se utkali pan Edward Burkhadt (EB), bývalý dlouholetý ředitel americké soukromé železnice Wisconsin Central a poradce vedoucích pracovníků SJ, s představitelem EU komise DG VII v Bruselu, panem Johnem Wilsonem (JW). EB míní, že deregulace železnic je nutná, avšak rozdělení železnic na "infrastrukturu" a na "provozovatele" je chybné. EB požaduje, aby železnice byla "vertikálně integrovaná"!, aby provozovatel rovněž spravoval (vlastnil) infrastrukturu, jak tomu je v USA! Podle EB musí být velmi těsný kontakt mezi dopravou a infrastrukturou, aby bylo možné uspokojit požadavky zákazníků. Pro dosažení nízkých nákladů je mezi různými úseky železnice nutný úzký dialog, při němž je třeba " brát" i "dávat". Tento typ dialogu není možný, pokud infrastruktura a doprava patří různým společnostem: Držitel infrastruktury vždy zneužije svého monopolního postavení. EB věří na privatizaci ve východní Evropě podle svého receptu.
JW naopak argumentoval pro tzv. "evropský" model volného přístupu na infrastrukturu při konkurenci mezi různými dopravci především z důvodu, aby se zabránilo dominantnímu provozovateli "utlačovat" nové provozovatele na trhu. Dále JW doslova řekl: "Státní ekonomická podpora železnicím je nutná. Ale je velmi důležité, jak se peníze používají. Je třeba mít alespoň jiné účetnictví pro provoz a jiné pro infrastrukturu, aby bylo možné vidět, kam jdou peníze daňových poplatníků!"
Je snad splnění požadavku na průhledné vedení účetnictví u různých úseků železnice tak složitý problém, že by kvůli němu bylo nutné komplikovaně železnici rozdělovat? Vždyť požadavek vést podrobné účetnictví je přece zcela samozřejmý u výrobních podniků, aby bylo možné určit dosahovanou ziskovost pro každý výrobek! Kvůli vedení účtu se žádný podnik nerozděluje.

Švédský model

Koncem osmdesátých let se jako první vůbec rozdělily švédské železnice SJ. Došlo k tomu z politických důvodů, neboť politici považovali za neúnosné otevřeně preferovat železniční dopravu na úkor silniční dopravy. "Unitární" železnice "prodělávaly". "Prodělek" stál daňové poplatníky řádově stovky miliónů SEK ročně. Po "rozdělení" jsou nové SJ jako největší provozovatel železnic "ziskové". Daňové poplatníky sice správa infrastruktury stojí dnes řádově miliardy SEK ročně (viz statistické ročenky SJ a Benverket), ale "zamlžené" subvence jsou politicky lépe stravitelné. Provozovatelé železnic neplatí ani plnou náhradu za opotřebení tratí. Proto nadále nejsou ani náklady na železniční a silniční dopravu přímo srovnatelné.
Státní správa infrastruktury postupně do své organizace přebírá téměř všechny úseky bývalých "unitárních" železnic (s výjimkou komerční činnosti v dopravě): Kromě správy tratí řídí provoz železnic, zabývá se vývojem vozidel a má celkovou tzv. sektorovou zodpovědnost za železnice. Dnes nově navrhuje, aby železniční stanice přešly pod místní správu.U "rozdělených" železnic tedy plátci daní musí celkově dávat více prostředků do železnic a podporovat i nesmyslnou administrativu. Podle ekonomů by konkurence měla vést k uspokojení zákazníků. Hypotéza snad platí někde na tržišti. Rovné podmínky konkurence mezi železniční a silniční dopravou jsou však nereálné i na "rozdělených" železnicích. A o rovných podmínkách konkurence větších a menších provozovatelů (dopravců) se už snad nikomu ani nezdá. Zato nová ředitelství státních i nestátních společností a administrativa placená především příspěvky daňových poplatníků se "úspěšně" rozvíjejí.

Otakar Bauer, Helsingborg