Stavba tunelu Mrázovka na rozjezdu

Nová podzemní komunikace přinese tolik očekávané odlehčení dopravy v Praze

Stavba tunelu Mrázovka na rozjezdu

* Silniční tunel Mrázovka bude součástí pražského dopravního okruhu, jehož stavba nese označení: Městský okruh včásti Radlická - Strahovský tunel. Konečným cílem tunelu, který nebude jedinou stavbou včásti Smíchova (přibudou další doprovodné stavby), je ambiciózní, ale velmi užitečný plán propojit již provozovaná díla: Barrandovský most se Strahovským tunelem.
Slavnostním poklepání na základní kámen vpředvánočním týdnu (21. prosince) roku 1998 byly zahájeny dlouho očekávané práce na tomto významném díle. "Stavbu tunelu Mrázovka přirovnávají někteří ekologičtí aktivisté ke druhé severojižní magistrále. Já se obávám, že ti, kdo toto tvrdí, nevědí, o čem se hovoří." uvedl pražský primátor Jan Kasl. "Tunel Mrázovka je nezbytnou součástí ochrany městského centra. Věřím, že tato stavba bude skutečně trvat pouze čtyři roky, a ne déle," těmito slovy podpořil stavbu primátor při slavnostním poklepu na základní kámen. Připomeňme si, že teprve zprovoznění Mrázovky má podle dopravních odborníků přinést očekávané odlehčení dopravy na Smíchově, kam ústí Strahovský tunel zBřevnova.

Tunely a životní prostředí

Pro vyřešení kritické dopravní situace voblasti Smíchova je nutné považovat výstavbu tunelů pod Mrázovkou za jednu znejvýznamnějších dopravních staveb vPraze na přelomu tisíciletí. Ovšem tento význam lze přisoudit i šíři problémů tunelového stavitelství, které tato stavba svou polohou i geologickým prostředím přináší. Jako součást městského okruhu byla vprosinci předminulého roku uvedena do zkušebního provozu stavba Strahovského automobilového tunelu. Výstavbou tohoto díla, kde je nutno ještě dobudovat křižovatky na obou předpolích, byl vykonán základní krok pro výstavbu městského okruhu vzápadním sektoru Prahy. Před investorem stojí vsoučasnosti úkol dobudovat část okruhu mezi Barrandovským mostem a právě dokončeným Strahovským tunelem. Přáním je, aby doba výstavby odpovídala západním standardům. To si však žádá dostatečné finanční zdroje města. Jen tak je možné dosáhnout účinného výsledku.

Účastníci výstavby

Investorem souboru staveb Radlická - Strahovský tunel je hlavní město Praha - Odbor městského investora zastoupený dle mandátní smlouvy investorskou organizací VIS, a. s., Generálním projektantem celého souboru je PÚDIS, a.s., který zajišťuje kromě koordinace přípravu dopravního řešení, hloubené tunely a přeložky inženýrských sítí. Hlavním subdodavatelem projektových prací je firma SATRA, spol. s. r. o., která zajišťuje projekci veškerých ražených tunelů a provozní technologie nutné pro provoz tunelu. Dle výsledků obchodní veřejné soutěže je dodavatelem sdružení firem Metrostav, a. s., a Subterra, a. s. (Metrostav je vyšším dodavatelem a Subterra hlavním subdodavatelem). Takový výčet účastníků není zdaleka úplný. Nelze vyjmenovat všechny partnery, kteří se podíleli na projektové přípravě a budou se zúčastňovat vlastní realizace.

Zvítězila "nová rakouská"

Značná péče byla věnována výběru vhodné tunelovací metody a technologii ražby, které by byly optimálně nejhospodárnější a snížily by na minimum rizika zohrožení nadzemní zástavby. Vycházelo se přitom ze zkušeností zvýstavby pražského metra i Strahovského automobilového tunelu. Základem je rovněž průzkumná štola Mrázovka a posudky našich i zahraničních odborníků. Návrh řešení je podložen statickými výpočty svyužitím matematických modelů, do kterých byly dosazeny parametry hornin získané geotechnickými zkouškami pod Mrázovkou. Vrozhodování dostala zelenou Nová rakouská tunelovací metoda sčleněným výrubem vcelém úseku. Vkritickém úseku (s nízkým nadložím) bude však skombinací několika variant tunelovacích metod, doplněná splošnými injektážemi.
Pojďme se nyní seznámit se základními údaji. Vlastní tunelový objekt bude tvořen dvěma troubami: západní a východní tunelovou troubou. Jak západní, tak východní tunelová trouba se budou vpodzemí větvit vtakzvaném rozpletu na dvoupruhovou a jednopruhovou (větve "A" a "B"). Západní tunelová trouba (v té se razí průzkumná geologická štola) představuje celkovou délku 1004 metrů. Ztoho délka třípruhové větve je 707 metrů. Východní tunelová trouba bude mít celkovou délku 838 metrů. Dodejme, že plocha vprofilu tunelu je 162 až 165 metrů čtverečních. Dva tunely, které budou navazovat na přemostění ze strahovského automobilového tunelu, budou pod vrchem Mrázovka podcházet území shustou nadzemní zástavbou sminimálním nadložím (18 metrů pod ulicí Ostrovského). Proto také bude nejobtížnějším úsekem průchod tunelu pod střední částí erozní rýhy. Za touto částí se terén opět zvedá a tunel bude podcházet Paví vrch. Dalším náročným místem bude ražba tunelového rozpletu pod ulicí Na Doubkové. Připomeňme si, že projekt vtakovém rozsahu nebyl dosud vPraze realizován. Bohužel, nelze se také plně opřít o zkušenosti ze zahraničí, neboť pražské geologické podmínky jsou zcela specifické.

První slovo má průzkum

Pro výstavbu tunelu Mrázovka byl proveden (a dosud se provádí) průzkumným střediskem PÚDIS a.s. podrobný geologický průzkum. Jeho významnou částí je ražba průzkumné štoly, realizované vose západní tunelové trouby od severního portálu až kmístu napojení západní tunelové trouby na strojovnu vzduchotechniky. Ražbu průzkumné štoly provedl Metrostav a.s., divize 5 frézou Alpina AM 50 podle zásad Nové rakouské tunelovací metody. Štola byla navržena tak, aby vprostoru pod zástavbou, počínaje ulicí Ostrovského, byla obezdívka vklenbě využita trvale, jako součást obezdívky budoucího silničního tunelu. Kolem provádění průzkumné štoly byla vpočátcích vedena velká polemika sřadou názorů pro a proti. Provádění průzkumné štoly a výsledky získané geotechnickým měřením a další specifická sledování prokázaly rozhodující význam pro vytvoření reálného názoru na horninové prostředí ještě před zahájením vlastní ražby tunelů. Při ražbě průzkumné štoly byla lokalizována všechna místa poruch a významně snížených pevnostních a přetvářecích vlastností hornin smožností do těchto míst navrhnout příslušná sanační opatření.

Geologické poměry

Pražské podzemí znamená ve většině případů pro raziče i tuneláře, kteří si ho vyzkoušeli, jistou černou můru. Je téměř pověstné svými geologickými zlomy a nepříznivým složením hornin. Také celé skalní prostředí vtrase tunelu Mrázovka se vyznačuje značně rozdílným stupněm navětrání, hojně se měnícími směry a úklony ploch vrstevnatosti a neméně hojným tektonicky porušeným pásmem. Slovy odborníka geologa: směrem od severního portálu procházejí tunely pod vrchem Mrázovka souvrstvím letenských břidlic - jde o monotónní vývoj vdélce kolem 200 metrů snadložím 5 až 40 metrů, dále souvrstvím libeňských břidlic snadložím 16 až 21 metrů. Vúseku mezi ulicemi U Santošky a Bieblova procházejí tunely souvrstvím řevnických křemenců sprůměrným nadložím 20 metrů. Za ulicí Bieblova přecházejí řevnické křemence do souvrství letenských břidlic. Proto je nutné postupovat podzemím velmi opatrně. Po výrubu tunelů je nutné počítat snáhlými změnami, které mohou jedním skokem přetvořit vlastnosti horninového prostředí jak vpodélném, tak i vpříčném směru.

Symbióza města a dopravy

Prostor pražského Smíchova je přímo vzorovým příkladem prolínání okrajového pásma a vlastního historického jádra města. Doprava musí systematicky zajišťovat soulad mezi základními funkcemi města od výroby až po bydlení obyvatel. Vedle kladných přínosů, které doprava přináší do života města, má i řadu záporných stránek - hluk, exhalace, vibrace, nehodovost a nepohodlí obyvatel, které je sužováno další výstavbou ve městě. Doprava existuje vkaždém městě, vmladém či historickém, je nutná pro zachování jeho základních funkcí. Je ji možno omezit na nezbytně nutnou míru, ale ne vyloučit. Dopravu obslužnou, která má vhistorické části města své zájmy a cíle, lze jen omezit. Vyloučit lze dopravu tranzitní. Vkonkrétním území Smíchova existuje již vybudovaný Strahovský tunel. Je nutné více než regulací dopravy zabývat se zásahem této nové komunikace do vlastního prostředí Smíchova. Vytvořit přitom trasu, aby neutrpěly základní funkce obsluhy města.

Na téma ekologie

Stavba se potýká snepřízní některých ekologických aktivit, jak se vnaší zemi stalo zvykem při výstavbě téměř jakékoliv komunikace. Tyto aktivity využily všech dostupných možností, které by vedly kzastavení stavby či alespoň kodsunu jejího zahájení. Občanské sdružení Společnost pro trvale udržitelný rozvoj, zastupované ministrem životního prostředí bratrem Petrem Kužvartem, se odvolalo jak proti vydání stavebního povolení, které bylo vydáno na západní tunel, tak proti územnímu rozhodnutí na tunel východní. Zatímco o odvolání týkajícím se stavebního povolení již bylo rozhodnuto a stavba se staví podle pravomocného dokumentu, tak o územním rozhodnutí na východní tunel vsoučasné době rozhoduje Ministerstvo pro místní rozvoj. Při odvolání využívá zástupce Společnosti pro trvale udržitelný rozvoj především těch stránek naší legislativy, kde Stavební zákon, Správní řád a Listina lidských práv a svobod umožňují různé výklady, kterými lze prakticky každou stavbu úspěšně zpochybňovat. Celý soubor staveb je však akceptován jak odbornými kruhy, tak i samosprávou, a to jak na úrovni zastupitelstva městské částí, tak i zastupitelstva hl. města Prahy, neboť zlepšení životních podmínek na Smíchově, které stavba přinese, je nesporné.

Poslední zprávy z terénu

"V současné době stavbaři hloubí technologickou šachtu vulici Bieblova," vysvětluje situaci v postupu na Mrázovce Miroslav Padevět z Metrostavu. "Na portále západního tunelu mají tuneláři v této době za sebou zhruba 30 metrů vyražené kaloty (horní část klenby tunelu). Od konce ledna budou rovněž zahájeny práce na jižním hloubeném úseku na Radlické ulici u smíchovského nádraží."

Petr Podloucký