Konec dřevěných přihrádek

Vlaková pošta se u nás stala historií

Konec dřevěných přihrádek

* Bez ohledu na to, zda prvními předávanými zprávami byly informace potřebné k lovu, obchodu nebo něco zcela banálnějšího, šířily se zprvu jen ústně. Teprve později byly ty důležitější zaznamenávány písmem. I když nelze tyto prvotní výměny informací považovat za poštu, jsou bezesporu jejím nepřímým předchůdcem.
Profese poslů existovaly už ve velkých říších starověku, v Persii, Indii, Číně, Mezopotámii, Egyptě, Řecku a především v Římě. Sloužily většinou panovníkovi, neboť včasné informace byly nezbytné pro spravování státu a jeho bezpečnost.
Dokonalá organizace římské pošty "Cursus publicus", coby jednoho ze základních pilířů římské říše, zůstala dlouhá staletí nepřekonána. Využívala vynikajících silnic v neuvěřitelné délce 100 tisíc kilometrů. Každá trasa byla stanicemi rozdělena na úseky, ve stanicích se přepřahali koně, "vyměňovala pošta". Vozy tak s krátkými přestávkami mohly denně urazit i několik set kilometrů a spolehlivě fungující pošta byla jedním z pilířů římské říše. Systém výměn ve stanicích dal poště i jméno. Základem bylo latinské sloveso "positus" používané Římany ve spojení "Mutatio posita in N", nebo-li "Výměna umístěna ve stanici N".
S rozpadem římské říše došlo také k rozkladu vytvořeného poštovního systému. Teprve v 16. století nastal jeho další rozvoj, umožněný i zlepšujícím se stavem evropských cest. Původem italská rodina Thurn-Taxisů začala v první polovině 16. století budovat na objednávku Habsburků napříč Evropou rozsáhlý poselský systém. V roce 1527 zřídili mezi Vídní a Prahou první pravidelné poštovní spojení u nás.

Zprvu koně, později železnice

Nejčastějším způsobem dopravy pošty byla, mimo pěších nebo jízdních kurýrů, přeprava vozy taženými koňmi. Byla však pomalá, vozy byly těžké a nepohodlné, dlouho pobývaly v poštovních stanicích. V roce 1823 proto Maxmilián z Ottenfeldu vozovou poštu reformoval. Nahradil těžké vozy pohodlnými kočáry lehčí konstrukce, čímž výrazně zrychlil cestování. Jeho poštovní rychlíky byly velmi oblíbené, neboť představovaly ve své době nejrychlejší spojení. Není proto divu, že počet tratí s pravidelným provozem rychle rostl.
Ve stejné době spatřil v Anglii světlo světa i nový fenomén železnice. Po prvních nesmělých pokusech bylo patrné, že otevírá obrovské možnosti i poště... Psal se 6. leden 1838 a Anglie si po vynálezu železnice připsala i další prvenství: Na trať Birmingham - Liverpool vyjela první vlaková pošta na světě.
Na našem území byly první zásilky přepraveny železnicí krátce po otevření tratě z Olomouce do Prahy v roce 1845. Dopisy či balíky byly přepravovány služebními vagóny dráhy nebo v nákladních vozech. Převratnou novinkou bylo až zavedení vlakových pošt. Obdivuhodně jednoduchá myšlenka vycházela z úspory času tříděním zásilek během jízdy a objevila se v roce 1837 v kolébce železnice, v Anglii.
Příklad z ostrovní země byl natolik přesvědčivý, že jej brzy následovaly i další země včetně Rakouska. Provoz byl zahájen 1. srpna 1850 poštou číslo 1 z Vídně do Bohumína, kde bylo napojení dále do Pruska, Francie a Belgie. Do Prahy přijela první "ambulance" (tak byly nazývány vlakové pošty) 7. dubna 1851 z Vídně po jízdě dlouhé 16 hodin a 15 minut.
Systém vlakových pošt se plně rozvinul až po dokončení železniční sítě v 70. letech 19. století. Úředníci byli do ambulancí vybíráni zvláště pečlivě. Museli mít nejen přehled o poštovní službě a zeměpisu, ale i zvládnout nelehké pracovní prostředí. Vozy byly hlučné a minimálně odpružené, prostor v nich malý a zcela zaplněný zásilkami. Jediný komfort tvořily toaleta a šatna, které nebyly kupodivu obvyklé u osobních vozů. Elektrické osvětlení se ve vozech objevilo až v roce 1898. Do té doby se svítilo lampami s řepkovým olejem.
Vlakové pošty zůstaly nejdůležitější oporou přepravy i po roce 1918. Nemalý problém byl ovšem s orientací železniční a poštovní sítě z Čech a Moravy na Vídeň a ze Slovenska na Budapešť. Bylo nutné vybudovat spojení ze západu na východ, především úpravou a propojením existujících tratí. To se podařilo poměrně rychle v lednu 1919, kdy mohla poprvé vyjet vlaková pošta na trati z Prahy do Ostravy.

Až na poštovní dvůr

Železniční poštovní přeprava představovala dobře propracovaný systém ověřený léty spolehlivého provozu. Pokrývala téměř všechny tratě v Československu a její funkčnost byla natolik solidní, že bez větších změn fungovala až do přelomu 50. a 60. let. Současně však probíhal bouřlivý rozvoj silniční dopravy, na který pošta reagovala zavedením automobilových pošt, které byly obdobou pošt vlakových. Mohly pružněji reagovat na mimořádnosti v dopravě a zajíždět až na "poštovní dvůr". Této přednosti se využívalo zejména k odvozu zásilek z českých krajů na pražské letiště, odkud startovaly letecké kursy na Moravu a Slovensko. Ideální byly i tam, kde nebylo možné vést vlakovou poštu a okresní uzel nemohl vzhledem ke geografickým podmínkám efektivně obsáhnout celé území. Automobilové pošty umožnily zachovat solidní rychlost přepravy. Typickým příkladem byla například trasa z Olomouce do Starého Města pod Sněžníkem nebo slovenské autopošty na Oravě a východě země.
Zatímco v dřívějších letech pošta využívala automobily hlavně na místních tratích, začátkem 90. let se začínají objevovat i ve středních a dlouhých relacích. Je to převážně v místech, kde mohou být rychlejší než vlak nebo pružněji reagovat na potřeby poštovní přepravy. Pošta se tak rozhoduje zejména proto, že na ni roste tlak v časových limitech dopravy zásilek, které se stávají jedním z hlavních ukazatelů kvality. Smyslem mimo jiné je doručovat listovní zásilky v naprosté většině následující den.

Kvalita: rychlost a včas

Dnešní uspořádání přepravní sítě je výsledkem dlouhého vývoje. Koncem 70. let bylo zřejmé, že narůstajícímu počtu zásilek přepravní uzly nestačí. Posílit vlakovou poštu, přidat do soupravy další vůz nebo vypravit mimořádný automobil, nebylo příliš velkým problémem. Úzkým místem sítě se však staly přepravní uzly, které se začaly zahlcovat. Nejproblematičtější byla situace v Praze. Hlavním městem procházela většina zásilek, které se zpracovávaly převážně v původních nádražních poštách na Masarykově a Hlavním nádraží. Bylo zřejmé, že bez radikálního zásahu by se tam pravděpodobně dříve nebo později poštovní přeprava zhroutila. V 80. létech proto začaly práce na projektu nového Třídicího centra Praha, situovaného do východní části města - Malešic. Centrum s přímým napojením na železnici a výhodnou polohou pro silniční dopravu se ukazovalo jako optimální.
První zásilky byly v nových prostorách zpracovány v roce 1992 a celý areál byl dokončen o čtyři roky později. Je vybaven nejmodernější technikou, třídění psaní a dopisnic se odehrává na automatické lince, která je sama schopná přečíst PSČ a další údaje v adrese. Třídicí linky se používají i pro zpracování balíků a velkých listovních zásilek. Rozsáhlé prostory s celkovou rozlohou 115 tisíc čtverečních metrů a 1300 provozních zaměstnanců tvoří z malešického areálu nejrozsáhlejší uzel v České republice.
A jaké jsou dopravní časy? Jízdní doba silničního kursu na trase Praha Malešice - Brno, je dvě a půl hodiny, současné nejrychlejší železniční spojení představuje tři hodiny. I když automobil umožňuje rychlou přepravu pošty, jeho nevýhodou je ve srovnání s vlakem malá nosnost. Na dlouhých tratích se ztrácí i časová výhoda. Zanedbatelné nejsou ani otázky bezpečnosti a spolehlivosti. Snad i právě proto zůstává železnice i nadále páteří hlavní přepravní sítě v relaci Praha - Česká Třebová - Olomouc - Ostrava a Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav, kde jsou vedeny poštovní rychlíky a expresy. Na těchto tratích je i do budoucna předpoklad rychlé přepravy, neboť jsou součástí budovaných železničních koridorů. Už stávající poštovní expresy mohou dnes v dokončených úsecích dosahovat rychlosti 140 kilometrů za hodinu. Síť poštovní přepravy doplňuje také letecká linka Ostrava - Praha a zpět. V těchto souvislostech je zajímavý také údaj o výkonu pošty, která za loňský rok přepravila více než 820 miliónů zásilek.

Pošta na kolejích končí, železnice zůstává

V letošním roce opouští pošta po 150 letech systém třídění zásilek za jízdy, který jí dlouhou dobu pomáhal spolehlivě fungovat. Vývoj a potřeby jdou ale dál. Kapacita moderních třídicích linek je dnes mnohonásobně vyšší a zpracováním zásilek v nových centrech se celý přepravní proces značně zrychlí. Vlakové pošty s pracným tříděním zásilek se tak stanou historií. Přejme si, aby naše obyčejné i doporučené dopisy, malé i velké balíky, které se k nám dostanou přes různé poštovní dvory, neztrácely cestou k nám zbytečně čas.

Připravili Petr Melničuk a Ladislav Szathmári

Asi by se u pošty obtížně hledala jiná profese natolik zajímavá, jakou byla práce ve vlakové poště. Večer "ambulant" nastupoval na svoji jízdu coby vedoucí pošty, třídič i manipulant. V průběhu noci i časného rána, cestou mnohdy na opačný konec republiky a s minimálním časem mezi stanicemi, musel zásilky roztřídit a vypravit. K jednotlivě evidovaným bylo nutné připravit doklady. Jejich samotné vypsání nebylo vždy jednoduché. Leckdy se ve voze sešlo najednou 700 cenných balíků, k tomu cenná psaní, celní zásilky, a to vše bylo třeba rozepsat do správných směrů.
Vlak byl stále v pohybu a na poštu nečekal. Ani v cílové stanici nebylo klidněji - tam zase byly připravené přípoje do dalších míst. Zvládnout dobře a včas všechnu práci bylo otázkou prestiže. Nestihnout ve stanici, natož potom na konečné, vypravení zásilek, či uzavření všech dokladů, byla velká ostuda, o které si kolegové ještě dlouho povídali.