Velcí komáři na modré obloze

Nejeden klukovský sen pomůže splnit létání na ultralehkých letounech

Velcí komáři na modré obloze

Hledal jsem ho očima na obloze podle zvuku motoru, ale marně. Nikde nic. Až po chvilce, celý uslzený, jsem uviděl malé letadlo, které připomínalo spíše velký model či komára s dlouhými křídly a podvozkem.
Mám dvě děti, opáčil jsem na pozvání amatérského pilota Jiřího Koubíka svést se s ním v ultralehkém aeroplánu. "I já mám dvě děti, co na tom" pohotově odpověděl, "nemáte se čeho bát. Létám hodně a létám vždy, kdy to počasí jen trochu dovolí. Mimochodem, se svým štorchem mám už nalétáno více než dva a půl tisíce naprosto bezpečných hodin."
Výmluvu jsem neustál. Ještě než jsem kývnul na souhlas, Jiří Koubík vyvezl z útrob hangáru jako koloběžku svůj ultralehký, 210 kilogramů vážící stroj. Místem děje se stalo travnaté letiště Sazená, z Prahy směrem na Teplice, jen kousek od posvátné hory Říp.
Nasedl jsem do prosklené kabiny vedle pilota a nasadil si sluchátka s mikrofonem pro lepší dorozumívání. Mezi nejdůležitější rady před startem patřilo doporučení netahat při letu za knipl. Letadlo se začalo pozvolna rozjíždět, aby se pak v osmdesátce odlepilo od země. Jiný budík v tu chvíli ukazoval stoupání tři metry za vteřinu. Zanedlouho jsme byli 150 metrů nad zemí. S přibývající výškou se nám postupně, chce se říci jako na dlani, představovaly Mělník a jeho tepelná elektrárna s třístovkovými komíny, Roudnice nad Labem, papírna Štětí, kralupská rafinérie, hora Říp i krajina kolem nich. A také devastující zábory půdy pro pokračující stavbu, či spíše nestavbu, dálnice D 8 směrem na České středohoří.
Počasí přálo. Výhled do krajiny z pětiset metrů byl díky slušné viditelnosti fantastický. "Možnost vznášet se nad zemí", slyšel jsem opakovaně ve svých sluchátkách "je pro mě nejvyšším projevem svobody. Je to něco, co bych nikdy za nic nevyměnil a co se dá jen velmi těžko vyjádřit. Tady, nahoře, si o všem rozhodujete bezezbytku sám a váš osud je zcela jen a jen ve vašich rukách. Létání je o životě, o odvaze, úctě k technice, lidem i o odpovědnosti k sobě, rodině. To mě velmi přitahuje. Jinak bych se létání nevěnoval." Stačil jsem jen souhlasně přitakávat. Říkat něco či dodávat k tomuto vyznání by bylo zbytečné.

Kolik je podobných fandů

Dnes desetiletá Letecká amatérská asociace (LAA) registruje v pěti leteckých odbornostech, ke kterým patří mimo jiné ultralehké letouny, motorová rogala, závěsné a padákové létání, osm tisíc podobných fandů. Z nich více než třetina má pilotní průkaz pro řízení ultralehkých letounů. "Stroje s maximální vzletovou hmotností 450 kilogramů a minimální přistávací rychlostí 65 kilometrů za hodinu", chlubí se Václav Chvála, ředitel technického úseku LAA, "patří v současné době k nejrychleji se vyvíjející kategorii letectví. Letouny je možné postavit amatérsky nebo si koupit profesionální výrobky. Rozdíly mezi nimi v pořizovacích cenách jsou však značné. Zatímco levné jednoduché jednosedadlovky s motorem Trabant postavené amatérsky stojí přibližně 35 až 50 tisíc, průmyslově vyráběné stroje stojí až 1,5 miliónu korun."
Ke cti Letecké amatérské asociace patří, že dokázala od samého počátku bez zkušeností vypracovat provozní a technické předpisy, že začala se schvalováním prvních amatérských konstrukcí letadel a také připravovat první piloty. Do dnešních dnů uvedla do provozu kromě jiného 1060 ultralehkých letounů, přidělila Typový průkaz 23 typům letounů, 33 typům vrtulí a pro létání na ultralightech připravila 2 900 pilotů. "Z registrovaných letounů je přibližně 60 procent postavených amatérsky, 40 procent profesionálními firmami", vysvětluje Václav Chvála. "Nepřeženu když řeknu, že u nás vznikl nový malý letecký průmysl, který v současné době vyrábí letouny špičkové světové úrovně. Navíc mnozí naši výrobci dodávají letouny do řady evropských i mimoevropských zemí. Za uznání stojí, že pracují bez zásahu státu i bez jeho dotací."

Jak se stát pilotem ultralightu

Prvním krokem pro získání pilotního průkazu je zdravotní způsobilost, stanovená leteckým lékařem, a věk od 16 let se souhlasem rodičů. Obě podmínky patří k nejdůležitějším, bez jejichž splnění nemůže uchazeč udělat krok druhý, kterým jsou teoretická a praktická výuka. Vlastně je to jako v autoškole, nejdříve se musíte něco dozvědět a naučit z teorie, a pak vás pustí za volant, respektive za knipl. V rámci praktické výuky strávíte ve vzduchu 14 hodin s instruktorem a šest hodin sólo letů včetně letů navigačních. Vše končí letem s inspektorem, který ověří, zda má uchazeč potřebnou míru znalostí a dovedností. Při zkoušce musí předvést mimo jiné ostré zatáčky, výběr plochy pro případ, že by musel nouzově přistát třeba i s vypnutým motorem. Když ukáže, že se umí rychle a správně rozhodovat, pak dostane pilotní průkaz. "Jeho platnost není dána jednou provždy", vysvětluje Jaromír Fráňa, ředitel letového provozu Letecké amatérské asociace. "Průkaz je omezený platností zdravotní prohlídky, a to jednou za dva roky. A pak je tu ještě jedna podmínka, že pilot musí ve dvouletém období nalétat nejméně pět letových hodin."
Stát se pilotem ultralightu není levnou záležitostí. Cena jedné letové vyučovací hodiny se pohybuje mezi 1400 až 1800 korunami. Přidá-li se výuka teorie, můžete za pilotní průkaz zaplatit mezi 40 až 50 tisíci korunami. Přitom školy, které se výuce pilotů aktivně věnují (je jich asi 30), si na nedostatek uchazečů nestěžují.
Stane se, že někdy posluchač zkoušky neudělá?, zeptal jsem se Jaromíra Fráni. "Přirozeně, že se to stává. Víme totiž, že slabý pilot je kandidátem smrti. Proto nelze pustit za knipl člověka, který nesplňuje v pilotáži potřebné znalosti, a dá se říci i dovednosti."

Levně až do oblaků

Omezení vzletové hmotnosti ultralightů na 450 kilogramů přinutilo konstruktéry používat moderní materiály a současně hledat úsporné konstrukce. Výsledkem jsou lehká a dostatečně výkonná ultralehká letadla a s výbornou ekonomií provozu. Nejnovější typy letadel jako je kupříkladu Sova, Star, Eurostar či Zefphyr spotřebují při rychlostí kolem 180 kilometrů za hodinu 12 až 14 litrů benzínu za hodinu letu. Při rychlostech kolem 120 až 130 kilometrů se vejdou do spotřeby pod deset litrů za hodinu. "Srovnáme-li to s naším nejrozšířenějším sportovním letounem Zlín Z - 142 ", říká Václav Chvála, "se spotřebou 40 až 45 litrů za hodinu při stejné rychlosti, nechť si závěr o ekonomičnosti létání udělá čtenář sám."
Současné moderní konstrukce UL letounů umožňují rychlost 250 až 270 kilometrů za hodinu a vystoupat až do výšky tří čtyř kilometrů. U nás se však létá většinou níže podle vybavení letounu vysílačkou a radarovým odpovídačem. Pravidla kde a jak létat stanovuje Úřad civilního letectví, který ze zákona koordinuje všechny letecké provozovatele na našem území.

Bezpečnost létání

"Povinností každého pilota", vysvětluje Jaromír Fráňa z Letecké amatérské asociace, "je získat si potřebné informace k bezpečnému provedení letu. To je otázka našich směrnic a leteckých předpisů vůbec. Jestli chce letět v pěti kilometrech přes tři státy, je to jiné než když bude létat kupříkladu ve 300 metrech kolem Benešova, ale vždycky je povinnost na pilotovi."
Odebrali jste někdy pilotní průkaz za porušení předpisů?, ptám se Václava Chvály?
"Ano, ale...Naše pravomoci nejsou příliš velké, můžeme pozastavit platnost průkazu na nějakou dobu a nebo, jsou-li to vážnější přestupky, tak je předáváme Úřadu pro civilní letectví. Mohou také skončit žalobou pro obecné ohrožení. Pak ale existuje skupina lidí, kteří nemají platný pilotní průkaz ani platný technický průkaz a létají. Jak je trestat? Těžko říci. Úřad civilního letectví tvrdí, že na ně pořádně nemůže, policie se od toho problému také odtahuje! A když pak "černý" pilot udělá malér, tak všichni řeknou, že to má ve správě Letecká amatérská asociace. Z letošních šesti smrtelných úrazů jsou tři, které jdou na vrub lidí bez pilotního a technického průkazu.
Má pilot šanci bezpečně přistát i s ultralehkých letounem, když mu vysadí ve vzduch motor?
Motory mohou vysadit, není to katastrofa. Letadla jsou dnes navržena tak, aby pilot, když mu vysadí motor, mohl kdykoliv na rozumném terénu bez větší újmy přistát a měl šanci přežít. Pádová rychlost, nebo ještě jinak přistávací rychlost 65 kilometrů za hodinu je dostatečně malá, aby letadlo při přistání zvládlo horší louku nebo nižší porost na poli bez zničení. To stoprocentně funguje. Pokud pilot neudělá fatální hrubou chybu, tak to skončí přinejhorším s uraženým podvozkem nebo vrtulí.
Když dojde k nehodě, zjistíte příčinu?
Když máte úplně rozbité letadlo a není žádný svědek, tak je dost těžké ji stanovit. Nicméně snažíme se v ustavených komisích zjistit, zda je to vina palivového systému, zadřeného motoru, případně zda nedošlo k závadě na řízení. Z našich poznatků vyplývá, že 90 procent havárií je způsobeno selháním člověka. Vynechávám samozřejmě vysazení motoru. Na něj je pilot cvičený a měl by létat tak, že když mu motor vysadí, aby měl možnost bezpečně nouzově přistát. A ještě jednu zajímavou poznámku: U nejdražších rakouských motorů, jejichž cena je vyšší než 400 tisíc korun, se v manuálu uvádí, že motor není letecký, může kdykoliv vynechat s následkem zranění nebo smrti posádky. Tomuto faktu jsu přizpůsobeny naše předpisy pro ultralehké létání."
* * *
Velký komár z modré oblohy zakroužil nad dlouhou travnatou plochou letiště Sazená, jen kousek od posvátné hory Říp, aby po necelé půlhodince klidného létání přistál. Byl jsem rád, že mě Jiří Koubík přemluvil. Místo poděkování jsem celý nadšený ze sebe jen vyhrkl: "Příště se už přemlouvat nenechám."

Stranu připravil Petr Melničuk