ŽELEZNIČNĺ DOPRAVA: Nástup k privatizaci může být jedním z možných řešení, nikoli však všelékem

ŽELEZNIČNĺ DOPRAVA

Nástup k privatizaci může být jedním z možných řešení, nikoli však všelékem

[*] Zrychlení světové dopravy s sebou nese stále větší nároky na standardy výkonů

[*] Ve všech sektorech ostrá konkurence

[*] Jak sladit potřebu zachovat nezbytné veřejné služby se stejně naléhavou potřebou dosáhnout potřebné dynamiky a pokroku?

I skalní pesimisté nyní připouštějí, že železnice má budoucnost a navíc slibnou budoucnost. Podívejme se třeba jen na vysoce prosperující expresní vlaky ve Francii a v Japonsku a na rozšiřování tohoto způsobu dopravy v dalších zemích, jako jsou Spojené státy, Jižní Korea nebo Německo. Silniční doprava stále více trpí "zácpami" a nehodovostí, nenasytností petrolejářských společností a také oprávněným obviňováním ze znečišťování životního prostředí. Stále víc lidí (vlády nevyjímaje) si uvědomuje, že železnice vlastně nejsou tak špatná věc. Mohou se tedy železničáři těšit, že se blíží k tunelu, na jehož konci začíná hladká rychlá trať?

Začarovaný kruh

Podle zprávy, kterou publikovala Mezinárodní organizace práce (Následky procesu restrukturalizace železnic z hlediska řízení a personálu, ILO, Ženeva, 1994), však tento vývoj nelze považovat za automatický, pokud se nerozetne začarovaný kruh, do kterého jsou železnice zamotané. Počátek je ve ztrátě obchodních výsledků z důvodu cenové konkurence osobních a nákladních automobilů, která nebyla vždy vedena fair způsobem. Automobilové a ropné lobby prosadily, že vlády investovaly podstatně více do silniční než do železniční infrastruktury. Situace je komplikována tím, že železnice musí poskytovat ztrátové veřejné služby. Musí tedy dostávat dotace od vlády, ale v mnoha případech tyto dotace nestačí a provoz je deficitní. Je málo peněz na investice do nových technologií, které by znamenaly vyšší výkon a úspory. Výsledkem je odchod klientely, která volí konkurenční dopravu, dochází k vyšším ztrátám a vyšší závislosti na státním rozpočtu. Autor zprávy, ekonomický poradce odboru odvětvových činností ILO Armand Pereira k tomu říká: "Začarovaný kruh je propleten vztahy mezi železnicemi a vládami. Jediný způsob, jak ho přetnout, je komercializovat železnice."

Ministerstva financí všude na světě pociťují tlak hospodářského útlumu nebo ekonomických reforem, případně kombinace obojího. V důsledku toho vzniká tendence věnovat méně pozornosti financování veřejných služeb. "Pro mnoho řídících pracovníků na železnici je to ozdravný proces. Jsou tak osvobozeny od úplné závislosti, při které museli dělat všechno, co jim bylo nařízeno, i když to bylo neefektivní a za podmínek, že nebylo možno nedodržet sliby spojené s úhradou ztrát. Pro řídící pracovníky je tedy komercializace darem z nebe."

Současný trend směřující k vyšší účinnosti železnic tím, že jejich hospodaření bude průhlednější a že budou odpovídat za dosažený hospodářský výsledek, byl již před celou dekádou nastoupen ve Spojených státech. Teď přichází do Evropy a rozšiřuje se na jiné kontinenty. Vysoce ztrátové tratě se ruší nebo nahrazují autobusovou dopravou a v některých případech sama železnice zadává subkontrakty. "Nejdůležitějším znakem změn proti minulé praxi jsou však jasné kontrakty o poskytování veřejných služeb," říká A.Pereira. "Pokud vláda chce, aby železnice plnila povinnosti spojené s poskytováním veřejných služeb, které nejsou ziskové, musí za to zaplatit."

Toto řešení není ideální

Ve většině případů se s železnicí nadále zachází jako s chudým příbuzným na bohaté svatbě. Příkladem toho je, že v Evropě se stále investuje mnohem víc do dálnic než do železnic. To se musí změnit, má-li mít komercializace úspěch, argumentuje zpráva. Vlády musejí přijmout integrovanou dopravní politiku, která nejenže bude obrážet skutečné náklady na používanou infrastrukturu a na její údržbu, ale do níž se také promítnou sociální náklady spojené se znečišťováním životního prostředí a s nehodovostí silniční dopravy. Výsledkem pak bude spravedlivější zacházení se železnicemi.

Viděno touto optikou, privatizace není synonymem restrukturalizace ani komercializace, je to pouze jeden z možných způsobů, jak toho docílit. Přitom je třeba si položit otázku, co je špatné na dosavadním systému řízení železnic a co je zapotřebí udělat k nápravě? Je-li hlavním problémem statut veřejných služeb, který brání účinnému řízení, investicím a flexibilitě pracovních sil, a pokud tento statut nelze snadno změnit, pak je možné uvažovat o různých formách privatizace. V některých případech se to zdá být téměř nevyhnutelné, jako v postkomunistických zemích, kde si za pravidlo hry zvolili záměnu plánu za trh. Kroky směrem k privatizaci spočívající ve vytváření nových společností provozujících některé železniční operace již byly učiněny v Ruské federaci, Polsku a v České republice.

Zpráva ILO však varuje před privatizací, k níž by se nepřistupovalo jako k jedné z možností, ale do které se všichni hrnou jako do vítězné politické strany bez zevrubné analýzy finančních, ekonomických a zejména sociálních implikací. A. Pereira dodává: "Jsou tu také dlouhodobé otázky. Nevidíme dosud, jaké se v delší perspektivě mohou objevit negativní vedlejší celospolečenské účinky privatizace, jako třeba korupce, lobbing, špatné řízení a bankroty. Rovněž není zdaleka jisté, zda stát nebude muset později zachraňovat firmy, kterým dnes provozovací práva a prostředky postoupí. Je zapotřebí si uvědomit, že mnoho železnic, které jsou dnes veřejným vlastnictvím, totiž bylo dříve v soukromých rukách a stát je musel převzít, aby je zachránil před zrušením nebo aby umožnil jejich provoz." Starost také způsobuje, že některé privatizované železnice mají větší potíže při získávání bankovních úvěrů pro účely dlouhodobých investic než státní dráhy.

Jinými slovy tedy, privatizace zdaleka není všelék. Není to ani vakcína proti špatnému řízení. Studie vypracovaná Světovou bankou bez obalu říká, že soukromé firmy mohou být neúčinné a nevýkonné ze stejných důvodů jako státní a veřejné podniky. I na to se často zapomíná.

Jaké důsledky pro trh práce?

ILO upozorňuje na jasné a výmluvné poselství, které vyplývá ze zkušeností, jež mají s privatizací některé vyspělé země, že se totiž tento proces bez pomocné ruky státu neobejde. Příklad: Společnost Conrail ve Spojených státech byla úspěšně privatizována díky ochotě federální vlády podpořit tuto transformaci sedmi miliardami dolarů, získáním nového týmu řídících pracovníků a přijetím příznivých právních předpisů týkajících se mezd, náboru pracovníků a financování. Zpráva k tomu dodává: "S takovou pomocí by se pravděpodobně dosáhlo stejné úspěšnosti, kdyby společnost zůstala ve vlastnictví státu."

Klíčovým problémem restrukturalizace železnic včetně jejich privatizace je to, čemu ekonomové eufemisticky říkají adaptace pracovních sil. Železničáři budou dále přicházet o zaměstnání, protože železnice prakticky všude zaměstnávají příliš mnoho lidí. V minulých dekádách se zaměstnanost v tomto odvětví nejvíce snížila ve Spojených státech, Japonsku, Velké Británii, Austrálii a Brazílii. Nyní k témuž jevu dochází ve střední a východní Evropě.

I když bolesti a nesnáze nelze vyloučit, sociální šok nemůže být tak náhlý a prudký. "Postupné zeštíhlování je lepší přístup," říká A. Pereira, "protože se při něm lze mnohem snáze dohodnout s odbory a je také možné přesvědčit organizace jako Světová banka a regionální rozvojové banky, aby přidělily prostředky na programy rozvoje zaměstnanosti."

Konec tunelu, v němž se železnice zmítala v krizi, je tedy kdesi za zatáčkou. Trať, která k ní vedla hrbolatá.