Jak se auta stěhují po mořích a oceánech

Jak se auta stěhují po mořích a oceánech

[*] Stará Evropa určuje současnou světovou automobilovou módu

[*] Automobilový design vyžaduje talent jednotlivce, ale především harmonii týmové práce

[*] Šest tisíc vozů v útrobách trajektu

Jak se automobil až z Japonska dostane z takové dálky k nám, do Čech a na Moravu? Přístavem, v němž z jedné jediné lodi vyvezou dokařští řidiči až 6000 vozů Mazda, vyrobených v Hirošimě a Hofu, jsou belgické Antverpy. Toto starodávné a vždy čilé město je známo z obrazů slavných malířů - třeba Pietera Brueghela - ještě z doby, kdy zde přistávaly pouze plachetnice. Pokud se vám zdá, že ony tisíce japonských vozů, které stojí na ploše v doku 1241, mají "evropský střih", pak se ani trošku nemýlíte. Neboť asi 400 kilometrů od Antverp, v německém Frankfurtu na řece Mohanu, vybudovala japonská společnost Mazda své evropské designérské studio.

Evropský střih

Není ovšem jediné, které tato automobilka má - další dvě jsou ve Spojených státech, a přirozeně i v Japonsku. Proč zrovna v Evropě, o tom se bavíme s Rolandem Sternmannem, šéfdesignérem frankfurtského studia Mazdy. "Chceš-li porozumět zákazníkovi a vyrobit auto, které si chce koupit, musíš být na příslušném trhu. Dělat to z jiného kontinentu je vlastně nemožné. Kdybych žil v Japonsku, budu dělat jiné vozy. Samozřejmě stejně kvalitní, ale budou vypadat jinak," říká. A soudí, že byť jsou jednotlivé evropské země dosti odlišné, ono multikulturní prostředí, které se tu vyvíjí už po mnoho staletí, vytváří z Evropy velmi tvořivé prostředí. Má dokonce za to, že z našeho starého světadílu se tyto kulturní impulsy a vlivy šíří jako dominující i do Ameriky a Japonska. O odtud ovšem zase zpět k nám. "Pokud jde třeba o design aut, většinou jej určovala a určuje Evropa," tvrdí Roland Sternmann. Ve třicátých a čtyřicátých letech podle něho vytvářeli světovou automobilovou "módu" Italové a Britové. Ve čtyřicátých a padesátých letech převzali tuto úlohu Američané a pochopitelně ovlivňovali Evropu. Sedmdesátá a osmdesátá léta vrátila tuto vůdčí roli zase Evropanům. Tohle pochopila společnost Mazda a zřídila designérské studio v Evropě. A také ve Spojených státech, na svém dalším velkém trhu.

Rodí se nový tvar

Jak se rodí nové auto? První je přirozeně studium trhu. Výzkum je postaven na demografických datech: Jak se vyvíjí populace, které věkové skupiny jsou největší, jaké mají příjmy? Společnost určí, jaký vůz může na trhu uspět, a zadá úkol designérům. "Ta čísla by samozřejmě pro vznik tvaru nového auta nestačila, potřebujete něco navíc," uvádí Roland Sternmann. "Navíc musíte mít intuici a kreativitu."

Úkol je tedy zadán. Čím se od tohoto bodu zabývá frankfurtské designérské studio? Jako příklad uvádíme model 323, na němž se - podle počátečních nákresů, které hrdě visí na stěnách předváděcí místnosti - významně podílel šéf tohoto studia Roland Sternmann. Na projektu pracoval se třemi svými kolegy. Čtyři lidé paralelně vymýšleli svá řešení v USA. A šest nebo sedm lidí v Japonsku. "Když jsme si s mými spolupracovníky ujasnili, jaký úkol nám byl zadán, vyšli jsme ze tří základních nákresů. Rozdělili jsme si, na co se každý z nás zaměří, a nakreslili jsme stovky a stovky řešení." Nakonec navrhli pět modelů. V Hirošimě měli také řešení z USA i z Japonska - celkem patnáct nebo šestnáct modelů. Z nich v japonské centrále zvolili tři, postavili prototypy, zkoumali jejich statické, technické i dynamické vlastnosti. Jeden pak vybrali a zahájili výrobu modelu 323. Designérská střediska ovšem nepracují samostatně. Využívají zvláštní televizní linky a během práce na projektu průběžně svá řešení koordinují.

Designér má podle R. Sternmanna významný podíl na tom, zda se vůz bude úspěšně prodávat či nikoliv. "Vzhled, tvar, zprostředkuje první kontakt zákazníka s novým modelem. Design je emocionální záležitost, záležitost vkusu. Některým lidem se naše vozy líbí, jiným ne. A to je docela v pořádku. Tak to má být. To pěkné na designech aut je ta obrovská pestrost nabídky. Takže si zákazník může vybrat. Bylo by strašné, kdyby se všem líbil jen jeden model a toho byly plné ulice a silnice. "I tak je však na trhu spousta nudných aut. Naší ctižádostí je, aby naše modely byly vzrušující. I malý vůz může být účelný a zároveň mít pěkný design! V posledních letech si to uvědomuje řada automobilek, například německých. Začínají být ve svých přístupech k designu mnohem odvážnější. Byli jsme to ale my, kdo tohle kolo roztočil. Když jsme v našem evropském studiu začínali, přišli jsme právě s odvážnými modely. A Mazda na sebe vzala riziko a řekla nám ano, udělejte to. Typickým příkladem je model MX5. Před lety američtí i evropští výrobci soudili, že není možné vyrobit roadster, který by byl cenově přístupný. Mazda prokázala, že to jde. A všimněte si, že pak i ostatní společnosti začaly tento typ vyrábět," říká s uspokojením.

Primadony se neuplatní

V jeho studiu pracují designéři různých národností. Národnost ovšem není důležitá, důležité nicméně je - jak soudí Roland Sternmann - aby to byli Evropané neustále ovlivňovaní evropským prostředím - módou, architekturou, průmyslovým designem, přírodou - tak odlišným od amerického či japonského. Pak mohou přicházet s originálním řešením, které oslovuje evropského zákazníka. Designér Mazdy musí být talentovaný. Ale musí také zapadnout do týmu. Design je týmová práce. Primadony mohou být sice brilantní, ale jejich zahleděnost do sebe a egocentrismus jim spíše dříve než později znemožní pracovat v týmu, který musí být sehraný.

Roland Sternmann, který toto studio vede, o sobě říká, že je zřejmě ve svém povolání geneticky zakódován. Dědeček byl akademický malíř, otec pracoval v automobilce, naposledy jako zkušební řidič. On sám rád kreslil a maloval, ale vyučil se v automobilce Porsche karosářem. Prošel tam pak celým výrobním procesem. Teprve později studoval dva roky design teoreticky v Británii. "Naučil jsem se, jak se auto vyrábí. Proto pro mne design není jen namalování obrázku, je to stadium vzniku auta. Když kreslím nový model, cítím nejen, jako kdybych v něm už seděl a řídil jej, ale vím také, jak se bude vyrábět. Na rozdíl od malování obrazu či kresby je pro mě navrhování tvaru auta něčím živým a vzrušujícím," vyznává se Roland Sternmann.

Automobilový přístav

Na rozdíl od nás má tento šťastný muž s hřívou na hlavě a s plnovousem, takže vypadá jako umělec, ale pokládá se za designéra, jednu rozkoš navíc když sedá do auta. Protože měl na něm svůj nezanedbatelný tvůrčí podíl. A samozřejmě jezdí mazdou. Jeho tvarové představy se přestěhují na východ, do Japonska, kde se stanou tělem, jímž je auto. A to zmnohonásobeno tiše klouže po celém božím světě a protkává ulice, silničky i dálnice. Do Evropy se pak dostává přes belgické Antverpy.

Když se za deštivého počasí díváte v jedné z budov rozlehlého přístavu v Antverpách - leží na řece Šeldě, jež se vlévá do moře -, spatříte tisíce a tisíce aut různých barev, tvarů i značek (převládají mazdy), jak tu v přísném zákrytu čekají na chvíli, kdy pro ně přijede řidič. Jak se vyznat v této záplavě vozů, kdy množství naprosto vítězí nad jedním z nich, který bude váš?

Napadá nás, že před více než čtyřmi staletími v tomto městě malíř Pieter Brueghel doslova přeplňoval své obrazy stovkami postav. Takže na prohlídku jednoho jeho díla spotřebujete spoustu času, pokud ovšem chcete vnímat každého, koho zobrazil. Zatímco každá Brueghelova postava je jiná a odlišná, na tomto automobilovém terminálu vám - viděno z okna - připadá jeden vůz jako druhý. Jak poznat který je který? Prozrazuje nám to posléze jeden z přístavních manažerů, který nás svým služebním vozem s modrým blikajícím světlem vozí po terminálu. Dnes je doba počítačů, a tak vám toto chytré zařízení okamžitě prozradí, kde právě to auto, které hledáte, v těch řadách po čtyřech stojí. Než z velké lodi dokařští řidiči vyvezou - pro nás až zarážející - vysokou rychlostí (protože z útrob plavidla je vysunuta velmi strmá výložná platforma) jeden z těch šesti tisíc vozů za druhým, dotknou se jich skenerem po čárovém kódu a počítač zaznamená, kam je vezou.

Správa této "automobilové" části přístavu už ovšem z hirošimské automobilky v předstihu ví, kolik vozů a jakých modelů přibude do Antverp, a v neskonale rozsáhlé paměti superpočítače má každý z nich svůj záznam. Protože skutečně už žijeme v elektronickém věku, okamžitě po naložení lodi - tohoto bachratého mastodonta o třinácti patrech - dostanou po počítačové síti z Hirošimy informaci o nakládaných vozech své zprávy evropští dealeři a distributoři. A objednají si, co jejich zákazníci požadují nebo by mohli chtít. Kdybyste seděli v bruselském ústředí evropské pobočky Mazdy, mohli byste v jeho počítači přesně zjistit, kde který vůz v reálném čase právě stojí nebo co se s ním právě děje. Na betonovou plochu asi 90 hektarů vybudovanou na místě kdysi nevyužitých mokřin se najednou vejde 47 tisíc osobních vozů.

Denně jich odtud ubývá zhruba 750 až 800, a to je kapacita zatím jediného centra předdistribuční inspekce (PDI), jehož využívá společnost Mazda, i když je sama neprovozuje. Nejde ovšem jen o inspekci. Auto naložené na plavidlo stráví na moři 28 dní, a je tedy vystaveno ničivým výparům slané vody. Výrobce je proto chrání silnou parafínovou vrstvou. První, čím projde vůz přivezený řidičem z oné obrovité různobarevné plochy do PDI, je mycí tunel, který je této ochranné vrstvy zbaví. Mimochodem část parafínu se využívá k vytápění oné malé továrny PDI, zbytek je od vody separován ještě nad požadavky zdejších přísných ekologických předpisů.

Z Hirošimy docházejí do Antverp vozy bez příslušenství - například bez klimatizace - a tady je specialisté velmi rychle montují. Opravují a přelakují tu také například blatník, který při přepravě vzal tak trochu za své.

Hned z PDI, které pracuje na dvě směny, vyjedou auta už do náložné zóny, kde se staví za sebou po osmi až desíti přesně podle objednávky dealera či distributora. A stojí za sebou v tom pořadí, v jakém je dopravce bude vykládat, pokud je jeho náklad určen více zájemcům. Řidič si vyzvedne nákladní list z počítače, kde má všechny vozy podrobně popsány. Postaví se před svou řadu, zkontroluje, zda údaje souhlasí se skutečností, a začne nakládat.

Zároveň tu jsou dvě vlečky, takže je možné auta přepravovat i po železnici. A samozřejmě v některých případech i na menších lodích.

Proč právě Antverpy?

Mladý Holanďan Marcel Eekhof z blízkého bruselského ústředí Mazdy, který nás provází přístavem, vysvětluje, proč si automobilka vybrala právě tento belgický přístav a proč ve spolupráci s místní společností Hessenatie budovala tento terminál. Především přístav leží na řece, jež se vlévá do leckdy bouřlivého moře, ale to je odtud vzdáleno na 100 kilometrů. Takže je možné vykládat při klidné hladině a bez neblahého vlivu slané vody. Montování příslušenství je výhodné i z daňových důvodů, protože se na tuto činnost vztahují místní sazby, které jsou přirozeně nižší, než kdyby jím byly dovážené vozy vybaveny už v Hirošimě. A bruselské ústředí může s větším přehledem a "na míru" splnit osobitá přání každého dealera či zákazníka.

Vyplatí se tahle koncentrace do jednoho místa, byť je jakkoli výhodně umístěno? Marcel Eekhof nám říká, že jeho společnost si předem, ještě v osmdesátých letech, velmi důkladně spočítala náklady, výhody a nevýhody, a rozhodla se pro Antverpy. V myšleném kruhu 350 km od přístavu totiž žije 100 miliónů Evropanů, což je třetina obyvatel členských států Evropské unie.

A prý - jak ukazují čtyřleté zkušenosti - Mazda neprohloupila. Dnes už tohoto terminálu využívají i jiné automobilky, přístav pro jejich vozy staví další PDI. A plánuje vyhloubení dalšího kanálu, který umožní rozšířit doky i terminál a vykládat či nakládat s dvojnásobnou kapacitou. Zatím se naráz na přístaviště vejdou čtyři obrovská třináctipatrová plavidla označovaná jako RO/RO, po rozšíření přístavu to bude osm.

Nejvíce mazd odtud míří do Belgie, Nizozemska, Německa, Francie, Švýcarska, Itálie, Španělska a dalších evropských zemí. Antverpy jsou také domovským přístavem pro mazdy, které putují přes generálního dovozce Auto Palace Praha českému zákazníkovi. Loni vyjelo na české silnice 3450 nových mazd, letos do konce října již 3700 vozů této značky, která je tak bezkonkurenčně na čele žebříčku dovážených japonských osobních automobilů.

"Odvážný a současně přitažlivý design vozů Mazda vybočuje z běžného japonského standardu, a přitom si značka zachovává tradiční vysokou spolehlivost a kvalitu japonských automobilů." Takto zdůvodňuje oblibu automobilů Mazda na českém trhu ředitel prodeje a marketinku společnosti Auto Palace Praha Richard Kopečný.

Je to tedy dlouhá cesta každého jednotlivého auta ze závodů v Hirošimě a Hofu na Starý kontinent. Přitom nejeden prvek, který dělá svým osobitým tvarem z mazdy mazdu, se zrodil v Evropě - ve Frankfurtu, v hlavách mezinárodního týmu Rolanda Sternmanna. Po rozevlátě tvůrčím úsilí jeho designérů vypadá čtyři sta kilometrů odtud na sever počítačově do poslední i nejmenší operační podrobnosti dokonale "vymakaný" režim automobilového terminálu v Antverpách, v tom šerosvitu mračné oblohy, kdy občas i sprchne, jako záběr z nějakého filmu sci-fi. Jen v autě Mazda, kterým tu projíždíme dosti opatrně - panuje tu přece jenom poměrně hustý a svižný provoz -, se cítíme stejně dobře jako budoucí zákazník, až k němu některý z těch tisíců zdejších barevných krasavců dorazí.

VLASTIMIL KOVÁŘ, MIROSLAV PRCHAL, Frankfurt/Antverpy/Praha