Pod horami a oceány

Pod horami a oceány

Už v příštím roce by mělo započít budování železničního tunelu pod Gibraltarským průlivem. Tunel o dvou chodbách, jenž spojí Španělsko a Maroko, bude dlouhý 38,7 kilometru, z toho 28 kilometrů povede pod mořem. Pokud vše bude probíhat dobře, měl by tunel být dokončen v roce 2010. Náklady na jeho stavbu jsou odhadovány na čtyři až osm miliard dolarů, částečně by se na nich měla podílet Evropská unie.

Odborníci ovšem varují před přílišným optimismem. Je totiž známo, že konečné náklady na stavbu technicky jednoduššího Eurotunelu pod Lamanšským průlivem dosáhly 18 miliard dolarů, dvakrát víc, než byla původně plánovaná hodnota.

Podobně jako v případě tunelu pod Lamanšským průlivem se myšlenka o spojení evropského a afrického kontinentu podmořským tunelem zrodila dávno, ještě v minulém století. Roku 1869 s návrhem přišel francouzský inženýr Laurent de Valledeuil. Ovšem bez konkrétních podrobností. V roce 1912 jeho myšlenku oživil Španěl Ibanez de Ibero, který se ze všech sil snažil výstavbu tunelu propagovat, ale ani on nepodal konkrétní technické a finanční propočty.

Od poloviny třicátých let se konstruktéři přikláněli spíš k možnosti překlenout Gibraltarský průliv obřím mostem. Stále to však byly spíše pouhé vize, bez reálného pozadí. Až roku 1980 začaly španělské a marocké úřady pracovat na prvních seriózních technických a finančních studiích technické proveditelnosti této varianty. "Nakonec jsme zavrhli myšlenku postavit most, a to ze tří důvodů. Za prvé proto, že tunel bude asi osmkrát levnější. Za druhé proto, že most by bránil lodní dopravě v průlivu. Nakonec i proto, že tunel může být stavěn po etapách, zatímco most je třeba stavět celý najednou," prohlásil Vicente García Alvárez, viceprezident Španělské společnosti pro výzkum pevného spojení přes Gibraltarský průliv (Seceg).

Na samém počátku výstavby tunelu bude ovšem třeba prorazit zkušební štolu. Pokud technické a geologické testy dopadnou dobře, mohlo by se v roce 2002 započít s ražením první chodby tunelu, o sedm let později s druhým.

Jak uvádí dokumenty Seceg, tunel bude dlouhý 28 kilometrů, protože kratší by nebyl technicky možný. Povede 100 metrů pod mořským dnem, tedy 450 metrů pod hladinou moře. Půjde tak o nejhlubší podmořský tunel na světě. Na španělské straně má mít tunel vjezd u Tarify, na marocké straně vlaky vyjedou u Tangeru.

Zpočátku bude tunel sloužit výhradně železniční přepravě osob i automobilů. Vlaky, jedoucí rychlostí až 120 kilometrů v hodině, by měly celou délku tunelu urazit za 30 minut. V roce 2010 by vlaky mohly pod mořem přepravit 2,6 miliónu cestujících a po zvýšení kapacity v roce 2025 dokonce 3,5 miliónu. Cesta lodí v současnosti trvá za příznivého počasí dvě hodiny. Přitom v období letních dovolených je běžné, že se na nalodění čeká i několik dní, a to v teplotách překračujících ve stínu 40 stupňů Celsia.

Ulehčit dopravě mezi Španělskem a Francií by měl obří tunel o nízké nadmořské výšce a o délce zhruba 40 až 50 kilometrů pod Pyrenejemi. O jeho projektu rozhodla loni Společnost pro pyrenejské práce (CTP), která má podporu sedmi regionů na obou stranách hranice,.

Plánovaný železniční tunel by měl podchytit čtvrtinu kamiónové přepravy mezi francouzským Bordeaux a španělskou Zaragozou. Na francouzské straně bude napojen na linii Pau - Tarbes - Lourdes, ve Španělsku vyústí poblíž Huesky.

Mezi léty 1984 až 1989 se kamiónová přeprava Pyrenejemi zvýšila o sto procent. Další padesátiprocentní nárůst přineslo následujících pět let. Roku 1993 byl na baskické straně zaznamenán denně průjezd 4100, na katalánské straně 4700 kamiónů. Střední částí Pyrenejí, kterými zatím vede jediný tunel, projíždělo naopak pouhých pět set kamiónů denně. Podle názoru odborníků by do třiceti let mohl stoupnout počet kamiónů projíždějícícch denně Pyrenejemi až na 20 tisíc.

Velmi grandiózním projektem se zdá být vybudování podmořského tunelu pod Beringovým průlivem, který by spojil Severní Ameriku s Ruskem. Také v tomto případě se ale zvažuje možnost výstavby mostu. Vzdálenost mezi americkým a asijským kontinentem v těchto místech, tedy mezi aljašským Sewardovým poloostrovem a ruským Čukotským poloostrovem, dosahuje 35 až 86 kilometrů.

Náklady na stavbu tunelu se zde odhadují na 40 miliard dolarů. Díky tomuto projektu by ale bylo možné lépe využívat nerostné bohatství Sibiře, kde byly před několika lety objeveny další obří zásoby zemního plynu a ropy. Na financování projektu by proto mohly mít maximální zájem velké petrolejářské a plynařské společnosti.

Projekt, který začíná dostávat reálnější podobu díky Georgu Koumalovi, Američanu českého původu, by výrazně ovlivnil světovou ekonomiku a přispěl by k vytvoření statisíců nových pracovních míst. V návaznosti na tunel by bylo vybudováno dalších sedm tisíc kilometrů železnic na obou stranách průlivu, což by představovalo další investici ve výši 30 miliard dolarů.

Moře je v Beringově průlivu hluboké nejvýše 54 metrů. Výstavbu i údržbu - ať již tunelu nebo mostu - by ovšem značně komplikovaly nepříznivé klimatické podmínky. Vždyť místo leží poblíž severního polárního kruhu, a tak by stavební práce mohly probíhat asi jen pět měsíců v roce.

Podle projektu tunelu by na mořském dně byly v betonovém krytu vedeny dvě hlavní chodby; jedna pro železniční provoz, druhá pro energovody. Souběžně by byl veden údržbový tunel. Sací větrací šachty by ústily na Velkém a Malém Diomedově ostrově, jež leží zhruba v polovině trasy.

(im, s využitím ČTK)