Pražské metro blízké i vzdálené

Pražské metro blízké i vzdálené

* Obyvatelé Prahy si na cesty podzemím zvykli velmi rychle. Jsou pro ně stejnou rutinou jako večerní nákup v supermarketu. Metro není luxus, ale dopravní nutnost. Na druhé straně je i jeho koloritem. Pařížské je jiné než londýnské. Newyorské jiné než moskevské. Má stovky tváří. Pro turistu je vodítkem ve spletitosti velkoměsta, zatímco domorodec ho vnímá jako rutinní záležitost.
Metro slouží převážně těm, kteří bydlí takzvaně "na trase". Jak město roste, tak přibývají nové desítky tisíc lidí, kteří na "své metro" teprve čekají. Příkladem je stavba trasy IV B metra - také na svou premiéru teprve čeká, a tak provokuje Pražany k mnohým úvahám: Jak je dílo daleko a kdy se podzemím svezou z Českomoravské na Černý Most?
Pokud budeme posuzovat mnohaletou historii "čtvrtého béčka" z pohledu přídělu finančních prostředků na jeho výstavbu, pak tento stav můžeme s trochou nadsázky přirovnat k počasí: jednou téměř jasno, jindy spíše pořádně zataženo. Stavbaři i dodavatelé technologie investovali do díla nejen velké úsilí, ale prožívali s ním i finanční rizika. Přesto dodavatelé stavby, pražský Metrostav a jeho partneři, dokázali udržet postup prací na určité úrovni.
Metro se rozjede, ale...
Rada Zastupitelstva hlavního města Prahy rozhodla už v únoru letošního roku o dalším postupu výstavby a odstartování provozu této budované trasy. Bylo přijato řešení, že ještě letos v závěru roku budou uvedeny do provozu jen ty stanice, které mají přímou vazbu na městkou povrchovou dopravu. Zelenou tedy dostala stanice Vysočanská (pouze však jeden vestibul), Rajská zahrada a Černý Most. Další stanice - ČKD, Hloubětín a západní vestibul stanice Vysočanská budou uvedeny do provozu v rámci dokončovacích prací v následujících měsících. Jejich zprovoznění se předpokládá v roce 1999.
Mnozí uživatelé pražského metra možná vznesou námitku: Proč toto opatření postihlo právě stanice ČKD a Hloubětín? Z vyjádření Dopravního podniku vyplývá, že tento odsouhlasený postup, po zvážení všech možností, lze považovat za nejvýhodnější variantu. Vždyť spádové oblasti stanic ČKD a Hloubětín může obsloužit povrchová (zejména tramvajová) doprava.
Rajská zahrada
Pro preferovanou stanici metra, která bude mít svou premiéru v závěru letošního roku, byl zvolen místní název Rajská zahrada. Označení připomíná zdejší oblast domků a zahrádek. Připomeňme si, že tato část města je součástí Prahy teprve od roku 1968. Střídavě patřila Kyjím a Hloubětínu. Až v roce 1994 byla "povýšena" na Prahu 14. Vraťme se však k metru. Kdo sledoval v těchto měsících stavbu stanice pozorněji, tomu neušla montáž obvodového pláště. Opláštění je provedeno tónovým sklem na modré konstrukci, která se podobá mohutnému oválu. Autoři projektu Jaroslav Kácovský a Patrik Kotas navrhli stanici zcela netypicky. Využili situace výškových rozdílů terénu, a tak se v pražském metru narodila malá rarita - dvě nástupiště, která jsou od sebe výškově posunuta zhruba o 4 metry. Na nástupiště stanice bude přes sklo pronikat denní světlo. Ještě zajímavěji bude vypadat skleněný ovál v noci, kdy bude z jeho interiéru zářit umělé osvětlení. Transparentní válcovitý tvar umocní pohledový kontakt se všemi třemi veřejnými podlažími. Skleněné opláštění dodá stanici příjemný pocit propojení interiéru a exteriéru. Představme ještě všechny tři jeho podlaží: V prvním budou jezdit soupravy směrem na Černý Most, ve druhém podlaží budou jezdit směrem do centra města a třetí podlaží, které dosahuje úrovně Chlumecké ulice a je s ní propojeno přímým vstupem, vyplní komerční prostory.
"Mostem" na Černý Most
Než dojedou cestující na konečnou "čtvrtého béčka", svezou se po mostní konstrukci, která je mezi stanicemi Rajská zahrada a Černý Most. Mostní objekt má délku 483 metrů a je veden přibližně rovnoběžně s Chlumeckou ulicí. Řešení mostu vychází z architektonické koncepce vedení metra v této lokalitě po povrchu. Něco podobného již známe z trasy V B mezi stanicí Hůrka a Lužiny. Nejde však jako u tohoto úseku o ocelový most vajíčkovitého profilu, ale o železobetonovou konstrukci s prosklenými boky, jejíž strop je upraven jako pěší zóna s vyhlídkovou komunikací. Most má devět polí o délce 30 m a šest polí délky 35 m. Jedná se v podstatě o dvoukomorový spojitý železobetonový nosník obdélníkového průřezu, jehož spodní deska nese traťový svršek. Ve vnějších stěnách jsou obdélníkové okenní otvory se zkosenými rohy. Dle slov stavbařů z Metrostavu: Most spolykal více než 8500 kubíků betonu a do jeho konstrukce bylo uloženo téměř 2000 tun oceli. Objekt je nejen další zvláštností "čtvrtého béčka", ale brzy se stane i charakteristickým znakem sídliště Černý Most.
"Vzpomínky" na budoucnost
V lednu roku 1971 noviny přinesly titulky, které prozrazovaly, že "...vozy pro pražské metro vyjedou už letos." Následovaly řádky, kde jsme se mohli dočíst, že v montážní hale smíchovské Tatry stojí čerstvý prototyp první české dvouvozové jednotky. Vlaková souprava označená jako R 1 byla výsledkem dlouhodobých výpočtů, zkoušek a výzkumů. Tento produkt konstruktérů snesl nejpřísnější srovnání s obdobnými typy používanými ve všech podzemních dráhách západní Evropy. Zatěžkávací statické, pevnostní a tlakové zkoušky karosérie byly ukončeny. Výsledky prokázaly vynikající kvalitu konstrukce i materiálu. "Zbývá už jen ta poslední a nejdůležitější," jak psaly noviny: zkouška praktická.
Vozy se dostaly na zkušební trasu depa v Kačerově. Byla narychlo postavena, prý neměla ani řádné ukončení či zabezpečovací zařízení. V pátek 14. ledna 1972 zasedl do vozu jeho konstruktér Antonín Honzík a řidič vyškolený v moskevském metru. Vlak se rozjel. Co potom následovalo, mohlo by být slušným námětem pro detektivní zápletku. Nebo také dobrým příkladem, že pro "vyšší zájmy" neexistují zábrany. Podrobnosti se však už nikdo nedoví. Řidič soupravy přestal na trase brzdit a narazil v šedesátikilometrové rychlosti do druhého vozu v přístřešku. Náhoda, nebo hazard s lidským životem? O "nespolehlivé" soupravě však bylo rozhodnuto mnohem dříve. Zřejmě v čase, kdy se tehdejší československý předseda vlády seznamoval v Budapešti s právě tam dodanými sovětskými vozy.
Píše se rok 1998
Není divu, že vozový park pražského metra morálně i technicky upadá. Postavit na koleje novou techniku je nutné již z pohledu obsazení nově budované trasy. Dopravní podnik hlavního města Prahy, a. s., se proto rozhodl uzavřít smlouvu na dodávku dvaadvaceti nových souprav, jejichž dodavatelem je mezinárodní konsorcium firem ČKD-Siemens-ADtranz. Pětivozová elektrická jednotka dostala název M 1. Prvních patnáct nových souprav má obdržet město ještě do konce roku. To je také počet nutný pro provoz na trase IV B metra. Zbylých sedm vlaků převezme Dopravní podnik v průběhu roku 1999. Cena jednoho vozu (v soupravě je jich pět) činí 32 miliónů korun, ale náklady na ujetí 1 km nepřesáhnou hranici 10 Kč, zatímco u staré soupravy je to asi 21 korun. Svými vnějšími rozměry se nový vlak přizpůsobil existujícím tratím pražského metra. Jeho technické řešení je však na rozdíl od dosavadního vozového parku zcela odlišné. Aplikace nové techniky však není samoúčelná - zajišťuje rychlý, bezpečný, pohodlný a hospodárný provoz. Kupříkladu místo těžké ocelové skříně je použita lehká skříň hliníková, místo strohé vnitřní výbavy najdete velmi pohodlný a esteticky příjemný interiér.
Novinkou vlaku jsou příčně umístěná čalouněná sedadla a čtyři místa pro invalidní vozíky. Nechybí bezprůvanové větrání, centrální i samoobslužné otevírání dveří ve stanicích, ani zdokonalený akustický informační systém. Zvýší se také přepravní kapacita metra zásluhou větší cestovní rychlosti a dojde ke snížení spotřeby elektřiny v průměru o 30 až 40 procent. V metru se cestující s prototypem setkají nejspíše v létě, kdy však bude jezdit ještě bez pasažérů. S lidmi by měla souprava vyjet koncem letošního roku současně s otevřením nové trasy metra IV B na Černý Most.
Vybavení metra kvalitními vozy světové úrovně přinese do města další motivační prvek - nabídne obyvatelům, aby preferovali hromadnou dopravu před dopravou individuální. Vždyť automobilové potíže v přeplněných ulicích města mohou obejít použitím rychlé a spolehlivé hromadné dopravy podzemím.
Realita, nebo iluze?
Město musí myslet na budoucnost. Představa, že výstavba metra dorazila navždy do stanice konečná, není pro Pražany příjemná, tím spíše pro ty, kteří ho staví. Není sporu, že jedním z nejžhavějších problémů města je řešení dopravy. Kromě dokončení známého provozního úseku trasy IV B z Českomoravské na Černý Most počítá plán také s rozšířením "céčka". Jedná se o výstavbu IV. provozního úseku trasy C Nádraží Holešovice - Ládví s možností prodloužení do prostoru Letňan. Do plánu je také zahrnuta nová trasa D v I. provozním úseku Nové Dvory - náměstí Míru s křížením "céčka" pod stanicí Pankrác.
Čtvrtý provozní úsek metra trasy C, jehož stavební délka bude 3928 metrů, naváže na provozovanou trasu ve stanici Nádraží Holešovice. Tunelem podjede pod Vltavou a na jejím pravém břehu soupravy zastaví v první stanici s názvem Troja. Trasa metra bude odtud stoupat do stanice Kobylisy. Potom bude pokračovat ve stoupání do dočasně koncové stanice Ládví. S novou trasou metra poroste rovněž výstavba nové tramvajové tratě vedené od stanice metra Kobylisy do Bohnic.
Lokalita kobylisko-ďáblická získá realizací IV. provozního úseku metra C nejkvalitnější dopravní obsluhu, neboť její značná část je v přímé pěší dostupnosti metra Kobylisy a Ládví. Zbytek oblasti bude k metru napojen doplňkovým tramvajovým a autobusovým subsystémem. Troja se stane pro Prahu nástupní zónou rekreačních a sportovních aktivit. Nová trasa přinese efekt i konečné Nádraží Holešovice - zejména redukcí autobusové dopravy. Zároveň budou výstavbou tohoto úseku vytvořeny předpoklady pro následné prodloužení metra do oblasti Letňan, kde bude realizován významný terminálový bod se záchytným parkovištěm typu Park and Ride a autobusovým terminálem.
Doprava je významnou součástí organismu města. Je to rovněž velký problém, se kterým bojují všechna velkoměsta a na jehož řešení vynakládají nemalé částky. Hodnotou dva obyvatelé na jeden osobní automobil se Praha řadí mezi metropole s nejvyšším stupněm automobilizace na světě vůbec. Dopravu není možné zrušit, ale je možné ji optimalizovat - novými komunikačními sítěmi i efektivní městskou hromadnou dopravou. Proto v pokračování výstavby pražského metra bychom neměli zůstat jen u nesplněných přání.

Petr Podloucký