Hvězda poválečné Evropy

Hvězda poválečné Evropy

Text: jakub stehlík l snímky: aprilia, bmw, peugeot, piaggio, vespa.
Na svém malém skútru Honda se Ivan Bezděk prodírá hustým pražským provozem každý den. Živí se jako poslíček a mezi svými kolegy patří k těm lépe motorizovaným. "Dělám na vlastní pěst a tak si kupuji to, co mě baví," říká v narážce na slovenské či korejské stroje svých konkurentů. Na japonskou značku přesedlal poté, co dva roky sedlal italský stroj. "Jezdil bezvadně, ale kdykoliv jsem spadnul, vždycky se mi na něm něco rozbilo. Jelikož skútr "pokládám" až dvakrát denně, trochu to lezlo do peněz."
Podle Ivana Bezděka skútr při jízdě po městě nemá konkurenci. "Je lehký, snadno se s ním kličkuje, lehce se na něj nasedá. Narozdíl od mopedů je rychlejší a praktičtější. A také trvanlivější."
To potvrzuje i majitel poradenské firmy Pavel Kytka, jenž na své piaggio usedá v obleku a kravatě pokaždé, když předpověď slibuje slunečný den. "Do místa pod sedačkou se dá schovat helma, malé úložné prostůrky má skútr i na bocích, to mopedy nemají." Podle Pavla Kytky je ideální volbou skútr s objemem 125 kubických centimetrů. "Padesátka je do současného rychlého provozu moc pomalá a tím i nebezpečná, dvoustovka je zase zbytečně těžká."

Nová třída skútrů

Ještě před dvaceti lety byl skútr s objemem 125 centimetrů kubických považován za krále silnic, dnes však patří k těm slabším.
Závěr století s sebou přinesl módu obřích skútrů, které dostaly název podle cílové skupiny zákazníků - manažerské. Nová třída se více přibližuje cestovním motocyklům. "Donedávna měl typický skútr vzduchem chlazenou padesátku a vážil maximálně osmdesát kilo," říká Radek Navrátil z motorkářského časopisu Motohouse, "největší stroj současnosti, Suzuki Burgman, má vodou chlazenou šestsetpadesátku a váží skoro třikrát tolik."
Dá se předpokládat, že ani 650 kubických centimetrů není konečné číslo: výrobci motocyklů a skútrů se odjakživa trumfují v objemech motorů i rychlostech svých strojů. Když před deseti lety představila Yamaha vůbec první manažerský skútr Majesty, měl jeho motor objem 250 kubíků. Dnes je takový motor obecně považován za základ třídy.
Velké skútry jsou komfortní a lehce dosáhnou rychlostí nad sto kilometrů v hodině. Manipulace s nimi však není jednoduchá: vzít takový stroj za řídítka, vynést jej pár schodů k výtahu a poté postavit do předsíně je nemyslitelné. "K velkému skútru je třeba garáž, podobně, jako u motocyklu," říká Radek Navrátil, "do hustého provozu ve městě nejsou velké skútry tak praktické jako malé stroje, hůře se s nimi manévruje i parkuje."
Přesto obliba manažerských skútrů ve světě stoupá a dnes už nechybějí v nabídce žádného významného výrobce. V Česku jejich většímu rozšíření brání vysoká cena, která běžně dosahuje trojnásobku malých strojů. "Ročně prodáme tak šest kusů," říká Jaroslav Pištěk z českého zastoupení italské Aprilie o modelu Atlantic v ceně skoro 230 000 korun, "ostatní značky na tom nejsou lépe."

Pozor na neznámé značky

Na prospektech jsou si všechny stroje podobné jako vejce vejci, velmi podobně znějí i udávané parametry od výrobců. Podle čeho skútr vybírat? Radek Navrátil radí se na něm jednoduše svézt: "Velké rozdíly mohou být nejen v ovladatelnosti, ale třeba i v pružnosti a nastavení motoru," říká a dává příklad, jak někteří výrobci obcházejí stále se zpřísňující emisní limity: "Emise se měří při konstantních otáčkách motoru. Aby stroj prošel homologací, mnohdy je motor od výrobce právě v této hladině otáček "přiškrcen" tak, aby normu splnil. To se ale může nepříjemně projevit na jízdních vlastnostech."
Zvláštní ostražitost by měl kupující projevit při nákupu neznámé značky pocházející většinou z Asie. Právě takové v posledních letech ovládly tuzemské hypermarkety. "Jejich hlavní a mnohdy jedinou předností je cena," tvrdí Radek Navrátil, "ze zkušeností vím, že mnoho nevydrží a problémy jsou i se servisem a náhradními díly."
Nejasno může mít kupující i při volbě motoru. Připravované emisní limity posledních let totiž rozvířily stojaté vody v jejich nabídce. Výrobci hromadně mění méně ekologické vzduchem chlazené dvoutaktní motory za vodou chlazené čtyřtakty. Zvláště u malých skútrů je ale problém nahradit lehké a výkonné dvoutakty těžšími a méně výkonnými čtyřdobými motory. Proto se u nejmenších skútrů dostává ke slovu pozoruhodné řešení - dvoutaktní motory s přímým vstřikem paliva. Propagátorkou tohoto trendu je hlavně italská Aprilia, která již před časem zakoupila na přímé vstřikování licenci a montuje jej do modelu Ditech 50. "Ditech je náš nejprodávanější skútr," komentuje úspěch tohoto řešení Jaroslav Pištěk z Aprilie.
Ostatní dovozci ale s prodejem skútrů s přímým vstřikem váhají. Například Peugeot na český trh dováží motory s klasickým karburátorem, i když i on už v západní Evropě nabízí motory se vstřikováním. "Je to otázka ceny. Vstřikování je dražší a zvedne cenu malého skútru až o čtvrtinu," říká Richard Preissler z českého zastoupení Peugeotu, "karburátorové motory navíc splňují současné emisní limity."
Další výrobci zkoušejí i jiné cesty, jak se vypořádat s emisemi: například malý skútr Piaggio Beverly se vyrábí i v provedení se čtyřtaktním motorem s objemem 50 kubíků. Zdá se však, že dvoutaktní motory budou u malých strojů ještě nějaký čas převládat. U motorů nad sto kubíků zase jasně vedou čtyřtakty, ať už chlazené vzduchem nebo vodou.

První byla Vespa

Tak jako je první automobil připisován německému mercedesu, prvenství ve výrobě skútrů už nikdo nevezme italské Vespě. Těsně po druhé světové válce se Enrico Piaggio stojící v čele stejnojmenné továrny rozhodl motorizovat rozbombardovanou Itálii levným motocyklem. Úkolem takový stroj navrhnout pověřil projektového inženýra Corradina D'Ascaniu, který ve firmě od roku 1933 pracoval na vývoji vrtulníku. První Vespa se představila v roce 1946, v témž roce vyrobila továrna prvních patnáct kusů. Model byl vybaven dvoutaktním motorem s objemem 98 kubických centimetrů, měl tři rychlosti a jel až 65 kilometrů v hodině. Úspěch motocyklu s malými koly, na kterém se sedělo ne rozkročmo, ale s koleny u sebe, byl obrovský: během prvních deseti let se vyrobilo přes milión exemplářů a produkce se v 50. letech rozšířila do Německa, Francie, Velké Británie, Belgie a Španělska. Později se italské skútry vyráběly i v Indii a Indonésii. Vespa doslova postavila na nohy poválečnou Itálii a její koncepce ovládla motocyklový trh prakticky v celé Evropě.
Dnes je Vespa samostatnou značkou a její design stále vychází z původního modelu, který inspiruje i ostatní výrobce.

Trendem jsou tři kola

Kdo vidí současnou Vespu stát vedle dalšího italského skútru - Italjetu Torpedo, na první pohled oba stroje lehce zamění. "Skútry s retro designem ale přinášejí narozdíl od Vespy jeden zajímavý detail, kterým jsou velká kola," říká Radek Navrátil. Zatímco ráfky běžných skútrů dosahují rozměru maximálně dvanáct palců, retro skútry mají kola čtrnáctipalcová i větší. "Není to špatný nápad, větší kola si ve městě lépe poradí s výmoly a propadlými kanály," tvrdí Radek Navrátil. Velká kola, až donedávna u skútrů těžko představitelná, se začínají prosazovat i u strojů s moderním designem: samozřejmostí jsou u manažerských skútrů, ale šestnáctipalcové ráfky se objevují i u italského stroje Malaguti Ciak s motorem 50 kubických centimetrů.
O něco nesměleji než velká kola se u skútrů prosazují zastřešené modely. Průkopníkem je německé BMW a jeho Bertonem karosovaný skútr C1, do kterého se řidič poutá bezpečnostním pásem. I přesto, že zákazníci si na skútr se stěračem skla zatím nezvykli a jeho prodeje stále klesají, ostatní výrobci se neúspěchem tohoto konceptu nenechali odradit a postavili vlastní verze. Po Evropě tak jezdí Benelli Adiva nebo Renault Groomy, stříšku nad skútrem plánuje předvést na podzim i Peugeot.
Zastřešený skútr je zatím poslední sériovou variací na původní téma, specializované výstavy motocyklů však už nyní na prototypech ukazují blízkou budoucnost: v příštím roce mají některé skútry jezdit ne na dvou, ale na třech kolech. Výrobci zatím ukázali obě varianty - se dvěma koly vpředu, i se dvěma koly vzadu. Jaká koncepce se nakonec ujme, nelze dnes odhadnout. Zatím nikdo ani neví, jak takovým skútrům vlastně říkat.
[*]