Výpadek počítačů nahání pilotům hrůzu

Výpadek počítačů nahání pilotům hrůzu

Andy Pastor

Letadlo společnosti Malaysia Airlines bylo loni v srpnu na pravidelném letu z Austrálie do Malajsie, když si stroj postavil hlavu a samovolně zvedl letovou dráhu skoro o kilometr. Kapitán vypnul autopilota a navigoval stroj směrem dolů, ale začal klesat příliš rychle. Snažil se letoun zpomalit, ale tryskáč začal znovu stoupat. Nakonec se posádce podařilo získat nad ním kontrolu a manuálně stroj se 177 cestujícími na palubě vrátit zpátky na australské letiště Perth.

Chyba softwaru není častá

Vyšetřovatelé rychle zjistili, že chybný softwarový program poskytoval nesprávné údaje o rychlosti a akceleraci stroje, čímž zmátl letové počítače. Ty také zpočátku odmítly reagovat na pilotovy operace. Za několik týdnů po této příhodě varoval výrobce letadel Boeing všechny operátory na celém světě, aby vadný software vyměnili. Tato selhání jsou ovšem v civilním leteckém provozu naprosto výjimečná.
Pracovníci správy letového provozu řady zemí začínají nicméně znovu prověřovat letová data z předchozích havárií a incidentů, aby zjistili, zda a jak mohly skryté závady přispět k selhání počítačového systému na palubách letounů.
Naštěstí se zjistilo, že závada, která se přihodila posádce Malaysia Airlines, nebyla příčinou žádné havárie jiného komerčního letadla. Naopak pokroky v elektronice jsou jedním z hlavních důvodů, proč je letecké cestování nesrovnatelně bezpečnější než dříve.
"Totální ztráta kontroly nad letem může být horší než požár na palubě," říká Robin McCall, veterán mezi piloty společnosti Delta Air Lines. Podtrhuje, že drama posádky malajsijského letadla "patří k jednomu z nejděsivějších scénářů v celých moderních dějinách letectví, neboť stroj byl neovladatelný 45 sekund, a to přes veškeré úsilí posádky". Scott Pelton, hlavní inženýr elektronických systémů společnosti Boeing, prohlásil, že tento incident je "zcela nepřijatelný" a dal příkaz k okamžité nápravě.

Počítače omezily havárie

Bezpečnostní odborníci pokládají vybavení letadel palubními počítači za hlavní důvod, proč se počet havárií ve Spojených státech a ve většině Evropy za poslední dvě desetiletí výrazně snížil. V osmdesátých letech byl v Severní Americe poměr 1,3 havárie na jeden milión letů. Loni a předloni tento ukazatel klesl na číslo 0,4. To znamená, že jde o něco méně než jednu havárii při dvou miliónech letů.
Další případ selhání počítačů se týkal stroje Airbus A340 společnosti Virgin Atlantic, který loni v lednu na cestě z Hongkongu do Londýna musel nouzově přistát na nizozemském letišti Schiphol. Příčinou bylo to, že palubní počítač omylem zastavil přívod paliva do dvou ze čtyř motorů.
Loni v říjnu za nočního letu stroje Airbus A319 společnosti British Airways z Londýna do Budapešti zhasla v kokpitu, byť naštěstí jen na chvíli, většina světel, zmizely veškeré údaje na palubní desce, přerušilo se radiové spojení a přestal fungovat systém autopilota. Mluvčí britského operátora uvedl, že s výrobcem diagnostikovali tento problém, ale nepodařilo se jim tuto počítačovou závadu znovu vyvolat. Pozornost, která se nyní věnuje problémům s palubními počítači, zatlačuje do pozadí tradičnější nebezpečí letového provozu, jako jsou chyby pilota, závady motorů a špatné počasí. Letecké společnosti omezují počet letových hodin pilotů a radarové mapy upřesňují místo a sílu bouří. Mechanické komponenty, jako jsou motory, jsou dnes sice skoro stejně složité jako počítače, ale letečtí konstruktéři dnes dokonale rozumějí fyzickým vlastnostem kovů, plastických hmot a dalšího materiálu. To výrobcům umožňuje produkovat takové součástky, které jsou schopny spolehlivě zvládat nárazy větru, turbulence a jiné situace.

Program je nevyzpytatelný

Jenže konstruktéři již tak snadno nemohou předjímat, k jakým situacím může docházet, když selže počítačový program. Specialisté se domnívají, že největším problémem leteckého softwaru je, že jeho výpadky nezpůsobuje jeden program, ale interakce mezi dvěma různými částmi palubního počítačového systému.
Někteří vyšetřovatelé leteckých havárií či incidentů a bezpečnostní experti tvrdí, že piloti potřebují více tréninku ve zvládání situací, které vzniknou, když software vypoví službu.
Společnost Boeing a její dodavatelé usilují o vytvoření takového automatického systému, který druh závady softwaru oznámí posádce. Jak Boeing, tak i Airbus podporují sofistikované počítače i dalšími, mnohem jednoduššími, a ty poskytnou pilotům dosti informací o směru, výšce a orientaci letadla, takže mohou pokračovat v letu. Výrobce leteckého softwaru Honeywell věnuje při každé hodině jeho vyvíjení dvacet minut na zkoumání potenciálních problémů a okamžitě odstraňuje chyby.