Stačí se jen objektivně podívat na naše, ale i na evropské dálnice, a hned musí být každému jasné, jak se počty kamionů, ve srovnání se situací např. před rokem, výrazně snížily. S tímto jevem zákonitě souvisí i snížení jejich prodeje a následně také výroby.

Nedávno velmi dobře prosperující odvětví ubralo od začátku loňského roku celosvětově a od srpna i u nás znatelně otáčky. Od prosince se např. z hlediska prodejů nových vozidel vrátilo v České republice na úroveň před pěti, šesti lety. Léta hojnosti, kdy se u nás prodalo ročně víc než deset nebo i jedenáct tisíc nákladních vozidel patří zatím minulosti a v případě prodejců ke krásným vzpomínkám. Pro mnohé nastaly horší nebo i těžké časy a přizpůsobování se vzniklé situaci je nezbytné takřka denně.

Návrat o pět let

Vývoj trhu nákladních vozidel a autobusů v ČR v období uplynulých pěti let nejlépe dokumentují přiložené čtyři tabulky s počty registrovaných vozidel za léta 2004 až 2008. Zajímavé jsou také počty registrovaných vozidel v prvních dvou měsících za minulých šest let, ze kterých jasně vyplývá, jak zásadně se změnil letošní odbyt až na úroveň roku 2004. Na tomto místě ale stojí za to připomenout, že rok 2004 nebyl v žádném případě krizovým a s tehdejšími obchodními výsledky byli prodejci naprosto spokojeni.

Objemy přepravy se výrazně snížily, takže je nejen nadbytek samotných vozidel, ale také řidičů, kterých byl ještě nedávno nedostatek. Uvažovalo se dokonce o náborech v dalekých zemích, ale dnes je situace zcela jiná. Řada řidičů přišla dokonce o práci a přepravci si mohou opět vybírat. Krize nepostihla ale jen řidiče. Výrobci, obchodní organizace i přepravci se přizpůsobují poptávce bohužel velmi nepopulárním a často drastickým snižováním stavu zaměstnanců. Doufejme, že prognózy předpovídající oživení hospodářství již koncem letošního, popř. do konce příštího roku, jsou pravdivé.

Tuzemská výroba

Výrobě nákladních vozidel v České republice bohužel na rozdíl od osobních doslova ujel vlak. Už jen historií je produkce z osmdesátých let minulého století, kdy značky Tatra, Liaz a Avia vyráběly celkem více než padesát tisíc vozidel ročně!!! Loňská domácí produkce nákladních aut je tak pouhými zhruba pěti procenty někdejšího stavu. Koho to ale dnes zajímá. Kde je konec lidem, kteří tuto situaci způsobili nebo se na ní významnou měrou podíleli?

Příčiny tohoto stavu jsou vcelku známé. Vyplývají z někdejších i nedávných ne vždy dobrých strategických rozhodnutí majitelů a managementu jednotlivých výrobních závodů a značek. Výsledky jsou tedy jen logickým vyústěním jejich práce. Čo bolo, to bolo a dnes je ve výrobě nákladních automobilů v ČR už všechno jinak. Naopak loňská výroba autobusů byla nejvyšší v celé historii.

Z uvedeného vyplývá, jak rozdílné mohou být výsledky někdejších rozhodování o strategické budoucnosti jednotlivých značek. Zatímco značka LIAZ již patří mezi výrobci nákladních vozidel historii a Avii i Tatře se výroba scvrkla na zlomky někdejšího stavu, Karose, resp. jejímu nástupci, se daří a Škodovku, která ve srovnání s osmdesátými lety má produkci téměř čtyřnásobnou, není třeba připomínat.

Reálný obrázek o oblíbenosti skutečných lehkých užitkových automobilů - dodávek mezi českými odběrateli podává modifikovaná tabulka registrací, ve které jsou zohledněny pouze skutečné typy N1, bez variant těchto modelů, homologovaných jako osobní M1 a bez původně osobních modelů N1 s "přepážkou".

Pro lehké užitkové automobily začíná v současné době nová kapitola jejich existence na českém trhu. Dodávky budou opět jen dodávkami, přepážky budou postupně zapomenuty, resp. zbudou ve vozidlech jen jako připomínka na období jednoho z mnoha českých legislativních zmetků. Za připomínku stojí, že přepážkou bylo možné vybavit takřka třetinu ze všech u nás prodávaných osobních automobilů. Počet typů pseudo-dodávek se ke konci platnosti této legislativní úpravy vyšplhal až na cca 120, od minivozů až po již zmíněné luxusní vozy.

Novinky mezi dodávkami

Současná nabídka lehkých užitkových automobilů po odpadnutí osobních přepážkových "enjedniček" je do značné míry stabilizovaná a novinky se spíše týkají rozšiřování palety motorů a výbav. Rozšiřuje se také nabídka již známých modelů o verze se stále oblíbenějším pohonem 4x4. Stejně tak je víc modelů nabízeno také ve verzi upravené pro pohon stlačeným zemním plynem - CNG. Překvapivě dobře se také daří nejmenším dodávkám, reprezentovaným např. modely Peugeot Bipper, Fiat Fiorino a CitroĎn Nemo. Jejich nespornou výhodou jsou jejich rozměry, hospodárnost a dobrá manévrovatelnost.

Dodávkám střední velikosti i u nás dominuje CitroĎn Berlingo, ale prodejně se daří také vozům VW Caddy, Peugeot Partner a Renault Kangoo. Mezi velkými dodávkami kraluje již léta Ford Transit, jehož postavení je takřka neotřesitelné. VW Transporter a Mercedes Sprinter na něj značně ztrácejí. Zajímavé jsou také prodeje Renaultu Trafic, u kterého se jedna třetina z celkově registrovaných vozů prodala v osobní verzi. Letošním dubnem ale začíná nová éra lehkých užitkových automobilů všech kategorií - éra bez přepážek, takže může ještě dojít k zajímavým změnám. Nabídka obsahuje na čtyři desítky základních typů v mnoha nejrůznějších variantách a je opravdu bohatá.

Problém stáří

To, že vozový park užitkových vozů a autobusů je v ČR zastaralý, je známá a obehraná písnička. Nákladní automobily kategorie N2 a N3 domácí výroby tvoří 53 % všech registrovaných vozidel a autobusy z tuzemské produkce mají podíl dokonce větší než 70 %

V posledním období byla značná pozornost věnována problematice potřeby modernizace vozového parku osobních automobilů a to např. v souvislosti s tzv. "šrotovným". Stranou zájmu však zatím stále zůstává oblast užitkových vozidel kat. N2 (hmotnost nad 3,5 do 12 tun), N3 (nad 12 tun) a autobusů, kde je situace z pohledu průměrného stáří vozidel ve většině kategorií ještě méně příznivá.

Zatímco průměrný věk osobních automobilů ke konci roku 2008 činil 13,82 roku (a u malých užitkových vozidel kat. N1 pouze 7,39 roku), průměrný věk užitkových vozidel kat. N2 a N3 činil 16,38 roku a u autobusů to bylo 14,31 roku. U tahačů, kterých je u nás registrováno 16 940 kusů, což představuje 9,28 % celkového počtu vozidel registrovaných v kategoriích N2 a N3, činí průměrný věk ještě solidních 11,15 roku. V této skupině vozidel jednoznačně dominují zahraniční značky.

Horší to je u nákladních vozidel. Těch je u nás registrováno 127 359, což je 69,78 % a jejich průměrný věk dosahuje 14,5 roku. Nejhorší situace je u speciálních vozidel, kterých máme u nás 38 208 kusů, což představuje podíl 20,94 %. Jejich průměrný věk dosáhl 24,97 roku.

V kategoriích N2 a N3 tvoří vozidla domácí výroby 53,05 % registrací, (96 823 ks). Převážná část vozidel tuzemské výroby (91,59 %, což je 88 681 kusů) je však starších 12 let, z toho ve věku 20 a více let je 64 600 kusů (AVIA = 24 970, Tatra = 16 052, Škoda = 8 560, Praga 8 399, LIAZ = 6 126 a značky Karosa = 553 kusů). Tato čísla jsou opravdu na pováženou.

Vozidel zahraniční provenience bylo v ČR registrováno k 31. 12. 2008 celkem 66 705 kusů, což představuje 52,4 % parku nákladních vozidel, ale podíl starších vozidel zde není tak katastrofální.

V parku speciálních vozidel, tedy vozidel s účelovými nástavbami (komunální, hasicí, servisní, jeřábové apod.), tvoří automobily domácí výroby 88,42 %. Jedná se o 33 783 ks vozidel, z nichž je ve věku pod 12 let pouze 1,33 % (449 ks), ve věku mezi 12 až 20 lety je to 24,23 % (8 187 ks) a 74,44 % (25 147 ks) je starších než 20 let. Z pohledu průměrného stáří vozového parku je u této skupiny jako celku nejhorší situace. Speciálních vozidel zahraniční výroby je u nás registrováno jen 4 425 kusů, tedy 11,6 %.

Mezi autobusy (kategorie M2 a M3) připadá na vozidla domácí výroby 71,26 %. Věková struktura autobusů není rovněž povzbudivá. Z celkem 14 651 ks registrovaných autobusů tuzemské výroby je ve věku od 12 do 20 let 21,31 % (= 3 122 ks) a ve věku 20 a více let 35,82 % (= 5 248 ks). Autobusů zahraniční výroby je u nás registrováno 5 896 kusů, tedy 28,9 %.

K větší hospodárnosti

Přes výrazně rostoucí výkony motorů současných nákladních vozidel (v nabídce jsou již vozidla s motorem o výkonu 700 k) a plnění přísných exhalačních norem je jejich spotřeba nižší, než u dřívějších modelů s podstatně nižšími výkony. Přispívají k tomu i moderní automatické či automatizované převodovky, které přesněji než velmi dobrý řidič vyhodnocují optimální jízdní režim a podle toho řadí.

Hospodárnost samotných vozidel, daná jejich konstrukcí, má dnes určitě obrovský význam a je na ni kladen u dopravců mimořádný důraz. Přesto je neméně důležitým faktorem hospodárnosti ještě řidič, který má ve své noze u každého automobilu ještě menší rezervu oproti výrobcem deklarované hodnotě kombinované spotřeby. Ta je většinou stanovena za optimálních provozních podmínek. V praxi tomu bývá ale spíš naopak a spotřeba některých řidičů se u vozidel pohybuje o více než litr na 100 km.

Předjíždí-li nás na dálnici dodávka, která jede dobrých 150 km/h, je jisté, že její provozovatel musí počítat se spotřebou větší i o 5 litrů na 100 km, než je hodnota spotřeby při sice svižné, ale rozumné jízdě. Těch 5 l/100 km navíc stojí na každých ujetých 100 km často i 150 korun navíc a to jen za palivo. U kamionů, které najezdí tisíce kilometrů měsíčně, to samozřejmě bude při ostřejší jízdě ještě víc.

Také dobrý technický stav má vliv na spotřebu a provozní náklady. To je sice zdánlivě už mnohokrát ohraná písnička, ale optimální seřízení, pravidelné prohlídky, kontrola tlaku vzduchu v pneumatikách a technického stavu mohou opravdu prospět nejen vozidlům, ale v každém případě také provozním nákladům. Možnosti úspor provozních nákladů jsou jen v oblasti spotřeby paliva pro provozovatele velmi zajímavé a vlastně nestojí nic navíc, jen trochu víc ukázněnosti, zodpovědnosti a citu.

Zvýšení bezpečnosti

Množství a závažnost dopravních nehod nákladních vozidel na našich silnicích a zejména dálnicích je alarmující. Nejde jen o vlastní škody na vozidlech a nákladu, nejrůznějších nákladech za výjezdy záchranářů, policie, za vyprošťování vozidel, za překládku zboží, ale také o ztráty času i na ziscích, vzniklé dalším postiženým z titulu neprůjezdnosti dálnice. Aby se dalo takovýmto nehodám úspěšně předcházet a zabraňovat jejich vzniku už proto, že při nich dochází často k velmi vysokým škodám a jejich příčiny nezřídka padají na vrub samotných řidičů, připravují výrobci účinnější technická řešení, zaměřená na zvýšení bezpečnosti. Bezpečnostní výbava nákladních vozidel je zejména u kamionů pro dálkovou dopravu často nad úrovní špičkových osobních vozů.

Protiblokovací systémy brzd jsou už několik let samozřejmostí a také elektronický stabilizační systém ESP má mnohé moderní vozidlo. Ten už může být dnes rozšířen také na regulaci stability návěsové soupravy. Nechybějí ani adaptibilní bi-xenonové světlomety, které prosvětlují prostor uvnitř zatáčky, soustavy osvětlující okolí návěsu či valníku, stejně jako parkovací a manévrovací kamery.

Významným bezpečnostním zařízením je aktivní tempomat, který ve spojení s regulací odstupu sleduje pomocí radaru vpředu jedoucí vozidlo a včas rozezná nebezpečné přiblížení a vyhodnotí případnou možnost nárazu na vpředu jedoucí vozidlo. Pokud řidič včas nereaguje, sám zpomalí nebo co nejintenzivněji zabrzdí vozidlo. Prvek převzatý z osobních vozů je asistent pro sledování stopy v jízdních pruzích. Ten upozorňuje řidiče na vybočení přes vodící bílé čáry na silnici či na dálnici, což se někdy stává při menší nepozornosti za dlouhé monotónní jízdy nebo při mikrospánku. Ke kolika vážným nehodám by asi nedošlo, kdyby toto zařízení měla dnes všechna vozidla? Bohužel, zatím jde jen výbavou na přání u některých nejnovějších modelů. Do budoucna se ale jistě jeho používání rozšíří.

Komfort i v nákladním voze

Pohodlná a dobře odhlučněná kabina je dnes standardem všech současných nákladních vozidel. Pro dálkovou dopravu jsou kabiny vybavené až nebývalým komfortem. Nechybí zdvojené klimatizace (zajišťující optimální teplotu, i když vozidlo déle stojí), pohodlná lůžka, která se dají při stání na nakloněné ploše vyrovnat do vodorovné polohy, ledničky, kvalitní komunikační a informační soustavy atd.

Rovněž ovládání mohutných vozidel je nyní velmi pohodlné, i když počty ovládacích a informačních prvků někdy připomínají malé letadlo. Komfortní polohovatelná sedadla, nastavitelný volant s účinným posilovačem, stejně jako snadné řazení se dá srovnávat s ovládáním osobních automobilů.

Euro 5 nablízku

Doby, kdy téměř každý nákladní vůz či autobus za sebou zanechával hustý oblak černého dýmu, patří naštěstí minulosti. Na základě předpisů Euro, zaváděných v rámci EU, došlo od roku 1990 k drastickému snižování škodlivin ve výfukových plynech. Podíl oxidů dusíku se snížil o 86 %, oxidu uhelnatého o 87 %, uhlovodíků o 81 % a emisí částic dokonce o 94 %. Postupnému diktátu norem Euro a dalších závazných předpisů se i u nás musela podřídit všechna nově registrovaná a tedy i prodávaná vozidla. Zavedení přísnějších předpisů se promítlo především v mezinárodní dopravě. Mnohde se už ani nesmí jezdit s vozidly splňujícími jen normu Euro 3. Přitom Euro 4 platí od října 2006. Od letošního podzimu, tedy prakticky za půl roku vstoupí pro nákladní vozidla v platnost ještě přísnější norma Euro 5.

Mnohá dnes prodávaná vozidla už s předstihem požadavky normy Euro 5 plní a jsou v některých zemích v dopravě zvýhodňována. Norma Euro 5 je tedy za dveřmi, ale všichni výrobci již intenzivně pracují na motorech, které budou schopné plnit i další stupeň přísných emisních předpisů, a to Euro 6, která by měla vstoupit v platnost v příštím desetiletí.

Krize nemůže za vše

V poslední době se na hospodářskou krizi svádí prakticky všechny problémy, automobilový průmysl nevyjímaje. Na tomto místě nelze pominout skutečnost, že existují různé úhly pohledu na vzniklou situaci. A tak jako žádné stromy nerostou do nebe, tak ani hospodářství a všeobecné zadlužování nemohlo růst do nekonečna. Ekonomické zpomalení nastalo zcela zákonitě a s ním přišly i náročnější podmínky na trhu.

Pokud se tedy např. prodej nákladních automobilů dostal na úroveň roku 2004, a ten byl ve své době hodnocen jako úspěšný, tak se ještě nemůže mluvit o katastrofě. Z každé krize se hospodářství dříve nebo později dostalo a je jen otázkou, za jak dlouho to bude tentokrát. Proto bude nutné hledat reálné možnosti úspor, dosahovat větší provozní i obchodní efektivitu a úspěšně tak překlenout současné náročné období.

Prodej, ale také provoz nákladních vozidel se meziročně významně snížil v celé Evropě. Vlády většiny zemí přitom hledají možnosti, jak v dané situaci pomoci nejen průmyslu, ale také přepravcům. Krize prozatím do značné míry i "vyřešila" problém pátečních jízd kamionů. Pociťujeme to všichni, kdo denně sedáme za volant, a to nejen u nás, ale i v sousedních zemích. Proto se za současné situace jeví snahy některých politiků, zaměřené na omezování silniční nákladní dopravy, jako zcela nekompetentní a přímo kontraproduktivní. Doufejme proto, že budou mít iniciátoři těchto aktivit jiné starosti. Pomohlo by to především našemu hospodářství.

Světová hospodářská krize zatím nejcitelněji zasáhla v oblasti automobilů trh nákladních vozidel. Omezení výroby ve většině oborů se výrazně promítlo v dodavatelském průmyslu a přináší sebou omezení dodávek materiálu a surovin a následně i přepravy hotových výrobků. Krátce a dobře, jezdí se méně, což je jednoznačně patrné nejen na našich silnicích a dálnicích, ale také při výběru mýtného.

Autor je spolupracovníkem redakce

Podklady: Sdružení AP, SDA