Ministr dopravy Bárta postupuje správně a nejde o "bezhlavé zastavování staveb", říká jeden z jeho předchůdců a současný děkan Dopravní fakulty ČVUT Petr Moos. Bárta se s ním o zastavení dálničních staveb včera radil.

HN: Co si myslíte o krocích ministra Bárty po jednání s ním?


Mohu říci, že ministr hledá v opatřeních systém a nejde tak o to, že bezhlavě zastavuje stavby. Je příjemné slyšet, že mu v jednotlivých krocích pomáhá předchozí ministr Gustav Slamečka, který mu dělá poradce.

HN: A kde je tedy prostor k systémovým úsporám?


Ušetřit se dá v projektu. Nemám důvod si myslet, že firmy mají vysoké marže. Možná dříve, ale nyní se pohybují kolem tří až pěti procent. Sami jsme na fakultě připravili cenové normativy. Firmy nás za to nemají rády, ale stanovily se tak náklady na jednotlivé úkony.

HN: Dá se ušetřit například zrušením protihlukových bariér nebo snížením parametrů silnic?


U snížení parametrů je třeba zvážit rizika, abychom si malými úsporami nezpůsobili komplikace. Příkladem je dálnice D1 mezi Prahou a Brnem, jejíž rozšíření bude teď velmi drahé. Kdyby se s tím počítalo dříve nebo se rovnou postavila širší, dnes bychom hodně ušetřili. Betonové zdi jsou závazek kvůli životnímu prostředí. Teď se proto diskutuje, zda by bylo možné udělat při kolaudaci výjimku a protihlukové bariéry dostavět až později.

HN: Zaznívá názor, že by bylo levnější místo betonových bariér vysázet stromy. Co si o tom myslíte?


Dělali jsme si na to finanční analýzu a ta nám řekla, že by pak provoz, tedy údržba stromů, vyšel dráž.

HN: Proč stále vychází, že jsou české dálnice jedny z nejdražších v Evropě?


Tak to ale není. Například podle statistik Eurostatu jsou ceny stavebních prací v dopravní infrastruktuře na osmdesáti až devadesáti procentech průměru zemí OECD. Srovnává se často nesrovnatelné. Porovnává se dálnice v německé rovině s českou dálnicí ve Středohoří.

Do ceny české dálnice je započítáno i financování a zasíťování, což u cen zahraničních staveb třeba není. Náklady na vybudování sítí a zabezpečovacího zařízení tvoří zhruba deset až patnáct procent ceny dálnice. Sami jsme si udělali studii, a když jsme porovnávali úseky v podobném terénu, vyšlo nám, že v průměru jsou německé dálnice dražší. Levnější ale byly například ty slovinské.

HN: Takže dálnice ve Středohoří nebyla příliš drahá?


Tam byl problémem tunel. Stavbaři používali zcela novou technologii, se kterou jsme ještě neměli zkušenosti, a celou stavbu to tak prodražilo.