Ekologické automobily realitou, u nás však bez podpory

Podíl i množství emisí u současných automobilů, navzdory růstu jejich počtů, navíc znatelně klesá. V hierarchii zdrojů škodlivin jsou však motorová vozidla významně překonávána celou řadou jiných zdrojů, na které se už tak často nepoukazuje. Mnoha nezávislými institucemi už bylo nezpochybnitelně prokázáno, že na silniční dopravu připadá z celkového objemu škodlivin jen několik procent, zatímco na ostatní zdroje jsou to procent desítky.

Prakticky vůbec se nepoukazuje na skutečnost, že v naší zemi, na rozdíl od řady těch, které nazýváme vyspělými, nejsou vozidla šetrnější k životnímu prostředí legislativně prakticky vůbec podporována. To v praxi znamená, že většinu provozovatelů starých a v provozu opravdu zdraví škodlivých, navíc i značně nebezpečných automobilů nic nemotivuje, resp. ani nenutí, k pořízení nových, nejen výrazně ekologičtějších vozidel.

Česká legislativa u aut životnímu prostředí nepřeje

U soukromých osob je z hlediska české legislativy dokonce stále ještě jedno, zdali někdo jezdí s víc než čtvrt století starým páchnoucím skorovrakem, pod kterým se při každém zastavení objeví olejová loužička, která ničí půdu, nebo zda jeho auto plní přísnou ekologickou normu Euro 5.

Na rozdíl od většiny vyspělých zemí nejsou u soukromníků nijak zvýhodněni ani majitelé hybridních automobilů, které jsou pochopitelně v pořizovacích nákladech o dost dražší, i když např. v městském provozu jezdí zčásti na elektropohon, tedy bez exhalací.

Pro podniky a podnikatele sice existují určité slevy ze silniční daně, ale ty jsou z hlediska provozních nákladů doslova zanedbatelné. Vezmeme-li v úvahu, že finanční úleva ze silniční daně je u osobního auta, které plní ekologickou normu Euro 4 či Euro 5, proti více než dvacet let starým herkám s nejméně padesátinásobně vyšším množstvím exhalací, nižší jen v řádu stokorun či tisícikoruny ročně, pak naše legislativa diplomaticky řečeno zaspala.

Pokud např. některý živnostník ještě používá starou dvanáctsettrojku, formana nebo podobně letité vozidlo, které mu jakžtakž slouží a nějak projde technickou prohlídkou (a takových u nás jezdí ještě hodně), a nevadí mu, že jiní používají auta novější, je zcela na místě otázka, proč by si měl pořizovat auto modernější, když ho k tomu legislativa, např. v podobě slevy na dani, vůbec nemotivuje, ani nenutí.

Zatím jediná "ekologická" daň se odstupňovaně vybírá při změně majitele - registrace nebo při první registraci vozidla dovezeného z ciziny, a to u čtyřkolových motorových vozidel s celkovou hmotností do 3,5 tuny, vyrobených do roku 2000 (norma Euro 2 a nižší).

Neekologických automobilů je u nás ještě mnoho

Na tomto místě stojí za připomenutí, že v posledních deseti letech se u nás zvýšil jen počet osobních automobilů o více než jeden milion, ale jejich průměrné stáří se už dlouho pohybuje nad hranicí 13,5 roku. To v praxi znamená, že z více než 4,475 milionu u nás registrovaných osobáků je téměř polovina, tedy dobré dva miliony, starší třinácti a půl roku.

Vezmeme-li v úvahu, že do roku 1992 neplatila prakticky ještě žádná emisní omezení, jezdí u nás dobrých jeden a půl milionu osobních aut jen velmi málo ohleduplných k životnímu prostředí. Vždyť první norma, která zpřísnila požadavky na množství emisí ve výfukových plynech, Euro 1, začala platit zhruba před osmnácti lety a před patnácti roky vstoupila v platnost nyní už nedostačující Euro 2.

Pro dnes prodávaná nová auta je požadováno minimálně plnění předpisů podle normy Euro 4, ale na trhu jsou v nemalém množství také vozy plnící normu Euro 5, která v brzké době nahradí v plném rozsahu "euro čtyřku". Navíc jsou v nabídce i automobily, zejména užitkové, které už odpovídají množstvím emisí ještě přísnější normě EEV.

Jen pro ujasnění, rozdíly v požadavcích normy Euro 1 a Euro 5 představují snížení emisí na jednu třetinu až na dvacetinu původního množství. Srovnání s auty, na která se nevztahovala ještě žádná emisní opatření, vychází ještě výrazněji v neprospěch vozidel starších dvaceti a více let. Tato vozidla ve srovnání s těmi, která plní Euro 5, vypouštějí do ovzduší často i padesátkrát víc škodlivých emisí.

Proto také současné automobily zdaleka tak nepáchnou, ani je neprovází čadivý dým jako jejich předchůdce starší osmnácti let. Je sice pravdou, že se starými vozidly jejich majitelé zdaleka nenajezdí tolik jako s moderními auty současné produkce, ale ten padesátinásobek emisí je většinou dobře cítit i vidět.

Bez kompetentní legislativy není možný ekologický pokrok

Ač si to málokdo uvědomuje, k lepší a dokonalejší ochraně životního prostředí může největší měrou přispět především kvalitní a kompetentní legislativa. Právě ekologicky orientované zákony a předpisy pomáhají ve všech vyspělých zemích největší měrou k všeobecně větší ohleduplnosti k životnímu prostředí a k jeho cílevědomému zlepšování.

Absence kvalitních zákonných norem a bránění jejich zavádění naopak způsobuje obrovské negativní dopady na kvalitu životního prostředí především v rozvojových zemích, ale v řadě oblastí, včetně motorových vozidel, a bohužel také u nás.

Dokud u nás nebudou platit z hlediska ochrany životního prostředí podobné zákonné normy jako v ostatních vyspělých evropských zemích, nedá se předpokládat, že by se nějak razantně zlepšila ekologická situace na našich silnicích.

V tomto ohledu jsou naši ochránci životního prostředí, včetně těch, kteří jsou za ekologickou legislativu dobře placeni, nejen velmi málo aktivní, ale skoro i nekompetentní. Zdá se, že dokonce problémy nechtějí z důvodů, které si lze jen domýšlet, raději vidět, natož ku prospěchu nás všech řešit.

To, že stará auta nejsou jen méně ohleduplná k životnímu prostředí, ale také podstatně méně bezpečná, ví dnes snad každý. Je to nejen kvůli absenci mnoha bezpečnostních prvků v jejich konstrukci a výbavě, ale také v důsledku dříve jen minimální protikorozní ochraně, která po letech provozu způsobí výrazně menší tuhost vozidla při havárii, a tím představuje velké riziko pro posádku při případném i jen malém nárazu.

Nedaří se aplikace mezinárodních norem

Některé předpisy, zejména technického charakteru, přebíráme v rámci Evropy automaticky, jiné, neméně důležité, bohužel naše legislativa "nestíhá" nebo dokonce jako kdyby je ani neměla zájem aplikovat.

Samostatnou kapitolou je v tomto směru absence legislativních kroků, které by braly na vědomí ekologicky výhodná vozidla, např. s hybridním pohonem, a vytvářely pro jejich rozšíření podmínky jako v jiných zemích. U nás to znamená, že provozovatele, pokud neprovozují mezinárodní přepravu, prakticky nic ekonomicky nemotivuje k jejich nákupu a používání, což je jinde běžné.

V zahraničí jsou vozidla s nízkým podílem emisí zvýhodňována nejen daňově. Jejich provozovatelé mají také lepší pozici např. ve výběrových řízeních, stejně jako snazší možností vjezdu do center měst atd.

Podobně se chystají daňové úlevy při nákupu vozidel s nízkými exhalacemi, tedy jakýsi progresivní daňový malus pro vozidla, která mají navzdory plnění norem Euro 4 nebo i Euro 5 množství CO2 vyšší než např. 150 gramů na jeden ujetý kilometr.

Největší přídavné finanční zatížení se ve vyspělých zemích chystá pro velké terénní a sportovní automobily.

Pokrok je přesto patrný

Navzdory mnoha nedostatkům prodělaly automobily jako takové, zejména za posledních dvacet let, neuvěřitelné množství změn a modernizací, takže např. podíl škodlivin ve výfukových plynech se u nich snížil opravdu na zlomek někdejšího množství.

Objem exhalací představuje dnes často jen padesátinu, ale i jednu setinu objemu, který produkovala vozidla před čtvrt stoletím. Není tak dalekou historií, kdy se za téměř každým autobusem či nákladní vozem objevil po rozjezdu neprůhledný oblak černého zapáchajícího dýmu. To je dnes už spíše výjimkou.

Minulosti patří také charakteristický zápach dvoudobých motorů, který jen občas připomene některý z Trabantů, nebo podobně nepříjemný "odér" ze spalovaného oleje linoucí se ze starých automobilů se čtyřdobými motory. Na druhé straně je nutné uvést, že počet provozovaných automobilů a množství kilometrů, které ujedou, se v průběhu posledních let výrazně zvýšil, ale množství škodlivin z provozu se přesto výrazně snížilo.

Ekologická auta se už u nás prodávají

Výrobci ve světě systematicky pracují nejen na vývoji, ale už také sériově vyrábějí automobily, které jsou mimořádně ohleduplné k životnímu prostředí. Jsou to nejen vozidla poháněná např. plynem či palivem E 85 (bioethanol), ale především stále častěji nabízená vozidla s hybridním pohonem nebo úsporné automobily s výrazně nižšími emisemi CO2 (např. EEV) a samozřejmě také čisté elektromobily.

V nabídce prodejců jich je dnes už opravdu překvapivě hodně. Přestože česká legislativa, na rozdíl od jiných zemí, podporu vozidel ohleduplnějších k životnímu prostředí prakticky bojkotuje, auta např. s hybridním pohonem nebo taková, u kterých jsou exhalace na úrovni hybridů, se už nějaký čas prodávají a někteří zákazníci je i přes vyšší pořizovací cenu a zatím dost výjimečně kupují. Jsou však o dost dražší a zájemce nic nemotivuje k jejich koupi. V řadě zemí je jejich vyšší cena kompenzována daňově i dalšími výhodami.

Z vozů s hybridním pohonem jsou u nás prodávané zejména japonské vozy Toyota, Lexus či Honda, ale v nabídce se objevuje také velké SUV od BMW nebo VW Touareg a další. Jako hybrid se už také nabízejí některé lehké užitkové nebo dokonce nákladní verze známých modelů.

Mercedes-Benz Atego také jako hybrid

V nabídce nákladních vozidel Mercedes-Benz byl nedávno představen model Atego BlueTec Hybrid, jehož hybridní koncepce pohonu dokazuje v praktickém provozu každodenní využitelnost a potenciál pro snižování emisí CO2 i spotřeby paliva také u této kategorie vozidel.

Německý výrobce už připravil flotilu 50 vozidel Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid s celkovou hmotností 12 tun, z nichž jedno prezentoval i v České republice. Atego BlueTec Hybrid bude nasazen zpočátku především u zákazníků v Německu; u nás je zatím největší brzdou jeho případného rozšíření opět legislativa.

Pohon tohoto hybridu obstarává kompaktní čtyřválec podporovaný výkonným elektromotorem (44 kW), díky kterému v rozvážkové dopravě dokáže ušetřit 10 až 15 % paliva a emisí CO2 v porovnání s konvenčně poháněnými nákladními vozidly.

Co jsou vlastně hybridní automobily

Hybridní technologie pohonu automobilů hýbou v posledních letech světem. Jak ukázal např. nedávný pařížský autosalon, převážná většina automobilových výrobců do jejich vývoje a výroby vkládá nemalé úsilí i peníze. Proč se tak děje, když existují klasické spalovací motory, které mají poměrně vysokou účinnost i nízkou spotřebu prakticky na úrovni hybridů? Je totiž dost možné, že hybridy by mohly být, přes svoji lákavost, nakonec jen "přechodným řešením", než konstruktéři přijdou na ještě lepší alternativu pohonu.

Zřejmě to je reakce na současnou poptávku po všem "ekologickém" a automobily s hybridním pohonem si zatím vydobyly pověst ekologicky zajímavých vozidel, která jsou ohleduplnější k životnímu prostředí než dosavadní automobily vybavené jen spalovacími motory.

Výrobci u hybridních automobilů uvádějí nižší spotřebu a exhalace, zejména při krátkém popojíždění v městských kolonách. Praktické testy však v běžném provozu na silnicích a dálnicích, mimo městské zácpy, už takové rozdíly nepotvrdily. Jejich obliba tak do určité míry vychází z už delší dobu obratně vedeného marketingu posíleného módním ekologickým trendem opírajícím se o nespornou výhodnost při krátkých jízdách v hustém městském provozu.

Jaká je budoucnost plynu jako paliva?

Propan-butan (LPG) nebo stlačený zemní plyn (CNG) se používají k pohonu motorových vozidel už delší dobu. Zejména propan--butan je levné a z ekologického pohledu příznivé palivo. K pohonu automobilů je proto využíván již několik desetiletí, avšak vzhledem k přímé vazbě na ropu je otázkou, jaká je jeho perspektiva a zda může být vůbec považován za alternativní pohonnou hmotu.

Jako velmi perspektivní se jeví zemní plyn, jehož zásoby jsou údajně značné a budou k dispozici i ještě dlouho po vyčerpání zásob ropy. Zemní plyn je primárně složen z metanu CH4, může být užíván jako motorové palivo v klasických benzínových motorech a dá se poměrně dobře stlačovat, tedy ukládat do nádrží ve vozidlech. Pro pohon na zemní plyn lze přestavovat i již existující benzínová vozidla. Vozidla ve speciální úpravě pro pohon na zemní plyn jsou i na českém trhu dodávaná přímo v originální úpravě od výrobce.

Stlačený zemní plyn - palivo budoucnosti?

Zemní plyn lze využívat jednak ve formě stlačeného plynu CNG (tlak 200 barů), tak ve zkapalněné formě LNG (při teplotě 162 °C). V současnosti je preferovanější variantou CNG. Technologie použití zemního plynu jako paliva pro dopravu je již plně vyvinutá a vyzkoušená (ve světě v současné době na zemní plyn jezdí více než 3,5 milionu vozidel). V ČR nemáme bohužel k dispozici patřičný zdroj tohoto paliva a velké zkapalňovací terminály jsou vzdálené, takže doprava LNG do ČR z některých přístavů by byla velmi nákladná.

Stlačený zemní plyn CNG je naopak z hlediska provozu užitkových, ale i osobních automobilů velmi perspektivním palivem pro spalovací motory. Je relativně levný, má vysoké oktanové číslo, jde o čisté palivo a nemá problémy se současnými ani budoucími emisními limity.

Přestože ropa i zemní plyn jsou a i v budoucnu budou převážně importovány, z hlediska jistot zásobování je výhodnější zemní plyn. Důvodem jsou větší zásoby zemního plynu proti ropě, rovnoměrnější rozložení jeho nalezišť ve světě a také snadnější doprava z místa těžby na místo spotřeby.

Z pohledu bezpečnosti je zemní plyn díky svým vlastnostem překvapivě méně nebezpečný než benzín nebo LPG (je lehčí než vzduch, má úzký interval zápalnosti a vysokou zápalnou teplotu). Riziko vzniku výbušné směsi metan-vzduch je minimální, protože palivový systém vozidel na zemní plyn je konstruován tak, aby k podobným únikům nedocházelo. K nedostatkům využití zemního plynu v dopravě patří tedy nutnost změny vozového parku a také potřeba speciálních plnicích stanic, které je nutné vybudovat. Cena stejného vozidla s klasickým pohonem a s pohonem na zemní plyn se nijak významně neliší, což se nedá říci ani o hybridních vozidlech, ani o autech na elektrický pohon. Rovněž výstavba dostatečné infrastruktury plnicích stanic nepředstavuje vzhledem k existujícím distribučním systémům zemního plynu příliš velký problém a nevyžaduje závratně vysoké náklady.

Elektromobily jsou zatím nejisté řešení

V žádném případě nechceme být nemoderními skeptiky, ale lákavá vidina vozidel jezdících teoreticky zcela bez emisí, v provozu tichých, poháněných čistě elektrickou energií, není zase tak bez několika závažných "ale".

Jejich lákavé přednosti jsou už dlouho ideálem ochránců životního prostředí, avšak v praxi se tato vozidla zatím stále potýkají s mnoha nepřekonatelnými zápory v podobě značně omezeného dojezdu, dlouhé doby potřebné k nabití akumulátorů a všeobecně horších dynamických vlastností jízdy.

Velmi taktně se u ryzích elektromobilů zatím mlčí o tom, kolik exhalací vyprodukuje běžná elektrárna výrobou proudu pro nabití akumulátoru, potřebného k ujetí např. 100 kilometrů. Nebo na kolik peněz přijde a jak se bude řešit v případě významného rozšíření počtu provozovaných elektroaut zvýšené množství elektrické energie potřebné k dobíjení akumulátorů. Elektromobily nejsou žádná "perpetua mobile", proud potřebný k jízdě je třeba někde vyrobit; a není ho málo. Současná kapacita elektráren to určitě nezvládne.

Na druhé straně stojí vedle skeptických otázek skutečnost, že převážná většina výrobců automobilů pracuje na vývoji automobilů poháněných elektrickou energií a někteří z nich už začínají svá elektroauta nabízet. Nechybí mezi nimi ani naše "škodovka", která na letošním autosalonu v Paříži představila studii automobilu kombi na elektrický pohon s názvem Octavia Green E Line. Její parametry jsou sice lákavé - dojezd až 140 km, největší rychlost až 135 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 12 sekund -, ale ještě se stále zdaleka nevyrovnají hodnotám, kterými disponuje nejlevnější verze se spalovacím motorem.

K pohonu elektromotoru o výkonu až 85 kW slouží 180 lithium-iontových článků, které jsou umístěny pod střední a zadní částí podlahy a částečně v zavazadlovém prostoru, poskytují energii 26,5 kilowatthodin a váží 315 kg. K dobití z běžné sítě je zapotřebí osmi hodin, a pokud se použije napájecí proud 400 V, je doba nabíjení poloviční. Asi největší problém však bude s cenou akumulátorů.

Přes všechno uvedené zůstávají zatím značně limitujícími faktory pro všechny elektromobily a jejich větší rozšíření hmotnost akumulátorů a jejich cena. S nimi souvisí cena i hmotnost samotných vozidel, stejně jako otázka, kde se bude získávat elektrická energie potřebná k nabíjení, až se v provozu objeví tisíce kusů tohoto druhu vozidel.

Krátce a dobře u elektromobilů je stále ještě velké množství nezodpovězených otázek a limitujících faktorů.

Biopaliva - už poněkud méně atraktivní

Boom, který provázel před časem oblast biopaliv, ustoupil do pozadí a biopaliva už zdaleka nepatří mezi atraktivní. Biologickým materiálem, se kterým jsou spojována, resp. který může být užíván jako součást pohonných hmot, jsou např. rostlinné oleje (řepka, slunečnice, sója apod.). Ty mohou být přeměněny na náhradu nafty, která může být užívána ve směsi s klasickou naftou, nebo přímo jako čistá bionafta.

Další je bioetanol. Zde lze cukrovou řepu, obilí a další rostliny přeměnit fermentací na alkohol, který se používá jako příměs do benzínu, nebo v čisté formě jako palivo pro spalovací motory, popř. jako součást benzínu ve formě aditiva ETBE. Organický odpad tak může být využit v souladu s platnou legislativou jako palivo pro spalovací motory za přesně definovaných podmínek.

Relativně nejsnadnější ekologická cesta - auta s nízkou spotřebou

V záplavě koncepčních studií automobilů na elektřinu, hybridních pohonů a vozidel poháněných na plyn, se kterými se chlubila na letošním pařížském autosalonu prakticky každá automobilka, byly tak trochu v ústraní automobily, u kterých se výrobci zaměřili na výraznější snížení spotřeby a emisí CO2.

Tato vozidla sice byla poněkud ve stínu hybridů a elektroaut, ale nabízejí často dokonce parametry, se kterými nedisponují ani auta s hybridním pohonem. Hlavně se většina z nich již prodává a nejsou zdaleka tak drahá jako již zmiňované hybridy či vozidla na elektrický pohon.

Ekoverze standardně nabízených modelů, ať už se jmenují jakkoli, např. Green Line u Škodovky, BlueMotion u VW, BlueEfficiency a Bluetec u Mercedesu, Blue Drive u Hyundaie atd., představují praktickou ukázku reálných možností, které umožňují velmi hospodárnou jízdu s nízkým podílem emisí.

Kdo by před pár lety věřil, že Škoda Fabia bude mít kombinovanou spotřebu 3,4 l/ 100 km nebo že tato hodnota se u Octavie dostane na 4,4 l/100 km? To jsou hodnoty patřící ještě nedávno do kategorie snů. Podobně tomu je i u dalších vozidel.

Pro ilustraci jsme připravili stručný přehled automobilů na českém trhu z obou okrajů "ligy" spotřeby paliva a exhalací CO2, spolu s údaji ekologických verzí nejprodávanějších osobních vozů (str. 20). Na obzoru je už také další verze Toyoty Prius s označením Plug-in Hybrid, která se u nás ještě neprodává. U ní výrobce udává hodnotu kombinované spotřeby 2,6 l/100 km a množství CO2 by se mělo pohybovat okolo hranice 60 gramů/km.

Z tabulky také vyplývá, že rozdíly v množství škodlivých emisí, které dnes vypouštějí ve výfukových plynech současné osobní automobily, jsou obrovské. A to jsme neuvedli hodnoty starších ojetin, na které se normy EU nevztahují.

Cestou, která přináší opravdu hmatatelné výsledky v oblasti snižování spotřeby benzinu či nafty a podílu emisí, je hledání a nalézání možnosti úspor už v konstrukci a výbavě automobilů i v běžném každodenním provozu. Je to jednak omezení zbytečného běhu motoru naprázdno, kterému zabraňuje stále častěji používaný systém start/stop a jímž je dnes opatřeno, zatím často alespoň za příplatek, už velké množství modelů ve většině kategorií. Je přitom zřejmě jen otázkou času, kdy se tento systém stane standardní součástí výbavy.

Podobně přispívají ke snižování spotřeby např. elektrické posilovače řízení, pozvolně se také prosazující úspornější LED světlomety pro denní svícení, jak je začaly používat vozy Audi, systém využívající pro dobíjení akumulátoru většinou jen tu část jízdy, kdy se brzdí motorem a další vymoženosti. U moderních automobilů se rovněž konstrukčně snižují odpory a ztráty, které vznikají při jízdě při tzv. maření již vydané energie.

Paříž naznačila cestu

Nejpřitažlivější exponáty letošního pařížského autosalonu nebyly jen ukázkou kreativity a konstrukčního potenciálu jednotlivých značek, ale v mnoha směrech také naznačily, kam se v současné době ubírá vývoj automobilů, zejména v oblasti pohonů budoucnosti. Tolik studií a prototypů orientovaných na alternativní způsoby pohonu, stejně jako na využívání nekonvenčních paliv, dosud nikdy nebylo vystavováno.

U hlavního protagonisty hybridních pohonů, japonských značek Toyota a Lexus, se např. objevily vize, že Lexus by měl už od roku 2015 vyrábět pouze automobily s hybridním pohonem. Toyota by měla, zřejmě do roku 2020, mít ve svém programu u každého modelu jeho hybridní variantu.

Na dalších alternativních pohonech a využívání alternativních paliv se samozřejmě ve vývoji automobilových koncernů intenzivně pracuje, ať už je to pohon na vodík, metanol či různé druhy palivových článků atd. Zatím se žádný z uvedených způsobů pohonu nedostal za hranice laboratorního výzkumu, popř. interních provozních zkoušek, i když se několik funkčních vzorků porůznu již ve zkušebním provozu objevilo.

Ekologií kolem automobilů nejsou jen emise

S životním prostředím a jeho ochranou souvisejí nejen emise z výfukových plynů, ale také další jevy. S mnohými se setkáváme velmi často, ale ani je vlastně nevnímáme. Stačí připomenout značné ekologické problémy s hlukem, který je průvodním jevem automobilové dopravy, problémy s parkováním enormního množství vozidel nebo s jejich mytím, stejně jako s nejrůznějšími odpady, starými pneumatikami, akumulátory, vyjetými oleji, zbytky nečistot z myček atd.

Přitom všude je zapotřebí, aby tyto činnosti byly regulovány a pozitivně ekologicky ovlivňovány přesně definovanými, ale také dodržovanými a kontrolovanými předpisy a zákony. A ty jsou u nás - a nejen u nás - zatím bohužel v mnoha případech nedostačující, nebo stále chybějí.

Pokud nenastane v brzké době potřebný obrat k lepšímu, mohla by se legislativní liknavost našich zákonodárců hodně nevyplatit právě na úseku životního prostředí.

Prakticky ve všech zmíněných oblastech chybí kvalitní a současnosti odpovídající legislativa. Mnohé zákony pamatují minulé tisíciletí, jiné dokonce totalitu, a přitom se Evropa posunula značně vpřed. V této oblasti nám zatím ujíždí jako rychlík, zatímco naši zákonodárci se nezřídka zřejmě drží zásady "kdo nic nedělá, nic nezkazí", nebo se nechávají využívat nejrůznějšími lobbistickými zájmy.

Příkladů, které se v automobilové branži objevily, není málo. Stačí vzpomenout na nejrůznější perličky ve vyhláškách nebo na návrh o povinném vybavení vozidel detektory alkoholu, které by se sice hodily asi nejvíce samotným poslancům (ty však stále kryje jejich imunita) a samozřejmě výrobcům, kteří by na této povinné výbavě náležitě vydělali. Dodání šesti milionů alkoholtestrů by byl už pořádný kšeft. Ještě, že se našel někdo rozumný a tento návrh nepustil ani do další "výroby".

Pomůže stát a jeho legislativa?

Z hlediska dalšího zlepšování kvality životního prostředí v silniční dopravě hraje rozhodující roli právě legislativa, která přímo určuje pravidla hry a motivuje, resp. nemotivuje, pouze provozovatele, ale i dovozce ojetých motorových vozidel k tomu, s čím budeme jezdit.

Provozem většího podílu moderních, k životnímu prostředí šetrných vozidel se dají zabít dvě, resp. i tři mouchy jednou ranou. Vývoz ojetých vozidel z vyspělých zemí v nich přispěl ke snížení škodlivin v ovzduší, protože nová auta, která je nahradila, jsou výrazně ohleduplnější k životnímu prostředí. Současně se tyto země exportem ojetin nejekologičtěji zbavují velkého množství zatím těžko recyklovatelných součástí a nepříjemného i nepohodlného šrotu.

Zdaleka nezanedbatelným a pro vyspělé země také důležitým aspektem exportu ojetin je rovněž skutečnost, že se tak zbavují výrazně méně bezpečných vozidel. Také v tomto ohledu máme u nás ve srovnání s řadou ostatních zemí značné rezervy.

Co se považuje za emisní složky u automobilů

Oxid uhličitý (CO2) - je neviditelný a nepáchnoucí plyn bez chuti, který sám o sobě není jedovatý, ale podílí se na vzniku skleníkového efektu.

Oxid uhelnatý (CO) - je rovněž neviditelný a nepáchnoucí plyn bez chuti, který je lehčí než vzduch. Je jedovatý, váže se na hemoglobin, tedy krevní barvivo, a tím zabraňuje přenosu kyslíku z plic do tkání. Je nebezpečný i proto, že je nedráždivý a výbušný. V normálních koncentracích v ovzduší relativně rychle oxiduje na oxid uhličitý CO2.

Nespálené uhlovodíky (HC) - obsahují kromě dalších složek především karcinogenní aromáty, jedovaté aldehydy a nejedovaté alkany a alkeny.

Oxidy dusíku (NOx) - mají podobné účinky jako CO, napadají plíce a sliznice. Vznikají v motoru za vysokých teplot a tlaků během hoření, a to při nadbytku kyslíku. Některé oxidy dusíku jsou zdraví škodlivé.

Oxid siřičitý (SO2) - je štiplavě páchnoucí, jedovatý bezbarvý plyn. Je nebezpečný tím, že v dýchacích cestách vytváří kyselinu siřičitou.

Saze (PM) - částice sazí způsobující mechanické dráždění a fungující jako nosiče karcinogenů a mutagenů.

Druhy hybridních pohonů

Automobily s hybridním pohonem využívají k jízdě více zdrojů energie. Vedle klasického spalovacího (častěji zážehového, ale někdy už také i vznětového) motoru je do hnacího řetězce přidán jeden nebo více elektromotorů. Spalovací motor + elektromotor je tak nejčastější kombinací pohonu u současných hybridních automobilů. Existuje několik druhů hybridních pohonů používaných v současných automobilech:

Micro hybrid využívá v podstatě dvou nebo i víc zdrojů energie pro pohon, a to klasický spalovací motor, který je doplněn motorgenerátorem (ten v sobě spojuje funkci spouštěče a alternátoru). Díky tomu je Micro hybrid vybaven také technologií Stop&Start, která vypíná motor v případě jeho nepotřeby (křižovatky, krátká zastavení apod.).

Mild hybrid je dnes nejběžnější verze hybridních automobilů, u kterých se na jízdě podílejí spalovací motor i elektromotor. Elektromotor nemá takový výkon, aby poháněl vozidlo v celém rozsahu provozních úkonů, takže pouze vypomáhá vozidlu při rozjezdech, při akceleraci či přibrzdění. Jedná se tak o určitý mezistupeň mezi micro hybridem a full hybridem.

Full hybrid je automobil s pohonem využívajícím spalovací motor a výkonný elektromotor, který může jezdit určitou dobu nebo na jistou vzdálenost pouze na elektrickou energii. V tomto režimu má samozřejmě vůz nulové emise (tzv. režim Z. E. = zero emissions). Jízda na elektrickou energii je omezená kapacitou akumulátorů a výkonem elektromotoru. V případě klesajícího napětí v akumulátoru se spustí spalovací motor, který buď přímo pohání vozidlo, nebo slouží jako generátor pro nabíjení akumulátorů. V druhém případě spalovací motor nepohání vozidlo, což dělá jen nedlouho elektromotor.

Uspořádání výbavy pro pohon na zemní plyn ve voze Mercedes-Benz B 180 NGT

CNG se již uplatňují i při svozu odpadků z pražských ulic

Tankování "paliva" budoucnosti - elektrické energie.