VŠE o... českém obchodu se zámořím

S neevropskými obchodními partnery Česko obchoduje primárně prostřednictvím kontejnerových přepravních řetězců. Většina zboží k nám tedy připlouvá po moři. Ani si to mezi regály s nákupními košíky v ruce neuvědomujeme. Většina námořní kontejnerové přepravy Česka, a to hlavně ve směru dovozu, proudí přes Hamburk.

Proč právě tento námořní přístav? Jde o bránu námořní přepravy s celosvětovým obchodním významem, kterou mohou naplouvat největší námořní dopravci s velkokapacitními kontejnerovými loděmi. Jejich fotografie se zpravidla používají u novinových článků či televizních reportáží týkajících se mezinárodního obchodu se zbožím tak, aby přitáhly pozornost a u diváka či čtenáře se dostavil žádaný "wow efekt". Hamburk je navíc přístav, jenž je skvěle dopravně napojen na český trh výroby, služeb a spotřeby. V neposlední řadě je význam Hamburku pro český obchod se zámořím opřen i o to, jakou nepřetržitou pozornost českému trhu věnuje, a to hlavně díky svému obchodnímu zastoupení v Česku − na rozdíl od řady jiných evropských přístavních konkurentů.

Na letošní rok vychází 25. výročí od založení tohoto zastoupení v České republice. Zastoupení nejvýznamnějších evropských přístavů, ke kterým se Hamburk samozřejmě řadí, můžeme najít téměř v každém větším, resp. hlavním vnitrozemském městě v Evropě, jako např. v Budapešti, Vídni či dalších hlavních městech zemí, které si o přístupu k moři mohou nechat jen zdát.

Není se čemu divit. Po moři se realizuje přibližně 90 procent mezinárodního obchodu se zbožím, ať už toto končí na trhu státu s přístupem k moři, či ve vnitrozemí. Ve složitém přepravním procesu, který navazuje na námořní plavbu, lze nalézt řadu subjektů jako například kontejnerové terminály nebo distribuční centra. Ty slouží jako spojovací body mezi dopravou silniční (zpravidla na krátké vzdálenosti), železniční (na střední vzdálenosti) a námořní (na mezikontinentální vzdálenosti). Řada mediálních zpráv souvisejících s námořní kontejnerovou přepravou s vazbou na ČR ale často neakcentuje ekonomickou realitu trhu, případně pracuje jen s obecnými daty. Příkladem takové medializace jsou zmínky o obtížně realizovatelných projektech nemajících v současné době podporu české, respektive evropské logistické sítě.

O řadě podstatných témat, která souvisí s mezinárodním obchodem a námořní kontejnerovou přepravou, jež se do vnitrozemského Česka realizuje v návaznosti na železnici a mezinárodní kamionovou dopravu, se ale v celoplošných médiích kromě sektorově odborného tisku téměř nepíše. O těchto tématech tak nejen laická veřejnost de facto nepřemýšlí, ač jsou každodenní součástí našich nákupně spotřebních životů. Jde například o zapojení v ČR působících firem do vývoje technologií v námořní plavbě, téma nedostatečné propustnosti české železniční a silniční sítě mající negativní vliv nejen na osobní, ale také na nákladní, resp. kontejnerovou dopravu, rozvoj nových kontinentálních dopravních spojení pro kontejnerovou přepravu zboží mezi ČR a Dálným východem nebo absenci dlouhodobé strategie rozvoje intermodální, resp. kombinované dopravy jako integrované součásti dopravní politiky Česka.