Poptávka po českých letadlech Zlin, která patří k nejstarším leteckým značkám světa, dnes výrazně převyšuje výrobní kapacity. Ve fabrice, jak ředitel a jediný akcionář otrokovické firmy Zlin Aircraft Miloslav Tutter továrně říká, se proto rozhodli postavit novou montážní halu a přijmout dalších asi 80 zaměstnanců. Společnost nedávno úspěšně představila svá modernizovaná výcviková letadla na světové přehlídce v Dubaji.
Air Show Dubai na konci loňského roku byla pro vás obchodně velmi úspěšná. Mění se nějak zásadně odbytiště pro vaše letadla Zlin?
Trhy se nemění, jen se rozšiřují o další zajímavé země. Pro letošní rok už máme vyprodáno, ale připravujeme tři další velké akce. Na Dálném východě registrujeme významný zájem o 30 letadel. Protože jde o státní zakázku, nemohu být konkrétní. Dále jsme pokročili v jednání o dodávce 50 letadel na africký kontinent. A třetí významnou aktivitou, kterou zahájíme už letos, je založení montážního, později i výrobního závodu ve Střední Americe, s firemními reprezentanty v USA a Kanadě.
Pokud máte zákazníky na různých kontinentech, jak letadla na tak velké vzdálenosti přepravujete?
Přepravují se tři až čtyři týdny v kontejnerech, buď po jednom, nebo po dvou. Letadlo se v kontejnerech zafixuje speciálními přípravky a přepraví se na místo určení, kam přiletí naši mechanici, letadlo poskládají a naši piloti je zalétají s předáním letadel zákazníkům. Logisticky je tato akce docela náročná.
Čím se odlišujete od ostatních výrobců letadel, že máte ve světě takový úspěch?
Především se nám podařilo znovu „zvednout“ slavnou historii letadel Zlin, otočit filozofii obchodu firmy tak, že neprodáváme jen letadlo jako výrobní kus, ale spolu s ním i celý balíček dalších podpůrných služeb. S letadlem dostane zákazník praktický návrh výcvikového programu, jak létat, jak s letadlem zacházet, školíme detailně i jeho vlastní mechaniky. Takže provozovatel se zahájením provozu stává výrazně samostatný a nezávislý na naší pomoci. Nemusí nám platit žádné inspekční cesty, práce a poradenství. To je ta přidaná hodnota, která nás stojí mnoho úsilí na začátku, ale vyplácí se.
V čem jsou hlavní výhody spolupráce s významnými zahraničními firmami, které vám dodávají třeba palubní přístroje, motory a další součásti?
Pokud jsou to velké firmy, které zásobují celý svět, mají v každé zemi nějakého distributora, a proto jsou případné reklamace či odstraňování závad velmi rychlé. Vzhledem k tomu, že my vyvážíme především do Jižní a Severní Ameriky, rozvíjíme se silně v Evropě i na Dálném východě, jsou to obrovské vzdálenosti. A naším cílem je, aby měl provozovatel letadla dostupný veškerý servis a „naše“ letadla nebyla dlouhodobě mimo provoz.
Je v kontextu zahraničních komponentů Zlin ještě pořád české letadlo?
Ano, určitě je to české letadlo. Drak letadla, jeho aerodynamika, kostra letadla, křídla, podvozky i ovládání stroje, to všechno je české. Přístrojové vybavení je celé americké od výrobce Garmin, protože dnes už jsou tyto technologie úplně jinde než před deseti lety a zázemí nadnárodních firem je s našimi možnostmi nesrovnatelné.
Plášť z kompozitů
Jaký je hlavní trend v letecké výrobě?
Bezpečnost, jednoduchost, hmotnost, materiály. Vždycky jsme chtěli mít letadla co nejlehčí, jen dříve neexistovaly materiály a možnosti, jaké máme dnes. Proto jsme nenosnou část letadla nahradili kompozity. Nyní jde o kovové letadlo kombinované s kompozitním materiálem, který se ve speciální formě tvaruje přesně podle výkresové dokumentace konstruktérů, aby jednoduše zapadl do spojovacích bodů. Dříve jsme museli nýtovat zhruba 85 dílů, dnes je to jen osm prvků pospojovaných dohromady. Tím se výroba i montáž výrazně ulehčují a zrychlují.
Kostra letadla je ale vždy kovová?
Určitě. Základem našeho letadla je svařovaná kostra. Akrobatická letadla často používají kvůli pevnosti a bezpečnosti obdobný systém konstrukce kostry jako letadla Zlin. A v případě cvičných letadel je tento systém žádaný, protože začínající piloti ještě nemají zkušenosti, odhad a občas s letadlem přistanou i vícekrát během jednoho přistání.
Z kolika součástek se celé letadlo skládá?
Letadlo je složeno asi z šesti tisíc dílů. A u každého z nich musíme mít stoprocentní kontrolu nad kvalitou. Je to náročné, ale díky dobře nastavenému systému kontroly kvality procesů včas odhalíme chyby. Za tyto procesy je odpovědná kontrola, dohlíží manažer kvality i procesní inženýři.
Jakou část výroby letadel Zlin představuje čistá strojařina?
Historicky se v naší fabrice vyrábělo úplně všechno, šrouby, matice, závlačky. Ale nyní řadu součástí z leteckých a speciálních materiálů nakupujeme. Došlo k výraznému poklesu přímé strojírenské výroby a v dnešní době představuje zhruba 30 procent. Vyrábíme nadále podvozkové nohy, kola, brzdy, některé součásti na letadlo s pevnostním, bezpečnostním prvkem, čepy na závěsy křídel, nosníky, obecně součásti, kde je největší tlak na bezpečnost. Tyto prvky musí mít vždy výrobce pod kontrolou. Tam jde o setiny i tisíciny milimetru a to nelze převádět výrobně jinam, výroba a kontrola je příliš zodpovědná a náročná.
Musí strojař v letecké výrobě umět něco speciálního?
Ne, nemusí. Velmi důležitá je ale přesnost práce, zodpovědnost a zejména výrazně zvýšená četnost kontrolních procesů. Těch kontrolních kroků je řada a jsou velmi přísné. I za cenu toho, že při kontrole někdy dochází k zjištění neshody a následně i škodám, pokud se týkají pochybení při výrobě.
Pokud jde o zaměstnance, máte jich dostatek? A jak se vám daří si je udržet?
Je to velice těžké. My jsme firmu převzali v době, kdy už tady mnoho odborníků nebylo a lidé nevěřili, že se nám podaří fabriku po několika konkurzech znovu rozběhnout. Dnes už si vychováváme svoje lidi, investujeme do jejich vzdělávání, ale udržet je, to je těžké. Zvláště u mladých – nadnárodní firmy hledají talenty už v leteckých školách a nabízejí jim mnohdy podmínky, kterým se těžko konkuruje. Sehnat a zaučit někoho nového je dlouhodobý proces. Je to stresující.
Jak s ohledem na fluktuaci řešíte výrobní tajemství?
My jsme už téměř veškerou činnost zdigitalizovali a jednotlivé procesy máme zabezpečeny. Při práci s dokumentací máme ošetřeno odesílání i přístupy do naší sítě. Na začátku, před mnoha lety, zaměstnanci odnášeli i celou výrobní dokumentaci k nějakému produktu či její části. To už se dnes naštěstí neděje.
Vy sám jste bývalý pilot. Považujete za výhodu, že znáte dokonale potřeby uživatelů?
Je to veliká výhoda. Díky svým zkušenostem se domnívám, že fabriky tohoto typu by neměli vést pouze právníci a ekonomové, ale lidé s leteckým vzděláním, kteří věci rozumí a vědí, co výsledný produkt potřebuje, co očekávají zákazníci a podobně. Proto se nám také podařilo firmu udržet.
Jste ve firmě od roku 2009. Prošel jste za tu dobu všechny kroky výrobního procesu?
Znám je natolik dobře, abych mohl posuzovat a poradit svým kolegům. Fabriku jsem spolu se zaměstnanci celou od začátku nově tvořil, u mnoha procesů musím být přítomen dodnes. Hledám nové partnery, kolegy i svého nástupce, ale zatím to vypadá, že tu budu muset být do 120 let.
Letadla pro každého
Letadlo je velmi nákladná investice. Může si každý klient poskládat letadlo podle svých představ na míru?
Už ne. Nyní máme tři základní varianty letadel, a to jednoduchá levná, střední a nejvyšší. Liší se vybavením i cenou a klient si může vybrat. Dříve jsme se snažili zákazníkům vyhovět v jejich speciálních požadavcích, ale to se s rostoucí produkcí již nedalo zvládat. Navíc každá, i ta sebemenší změna se musí zanést do sériové výkresové dokumentace, a pokud je změna větší, musí se dělat nové zkoušky a nové výpočty.
Jaká je vaše největší inovace ve výrobě z poslední doby?
Zmodernizovali jsme akrobatické letadlo Zlin 242, které se ve velké míře využívá především k základnímu výcviku pilotů. Podařilo se nám snížit hmotnost letadla o téměř 100 kg, navrhnout a realizovat modernizovanou elektriku, aktualizovat přístrojové vybavení. Vylepšili jsme také aerodynamiku letadla, takže má lepší obratnost, lepší výkony a další parametry.
Takže neusilujete třeba o delší dolet?
Dolet delší než garantovaných zhruba 600 km není naším cílem. Záleží ovšem na typu letadla. Cvičné stroje Zlin 242 potřebují být lehké, obratné, stačí jim být ve vzduchu ne více než tři hodiny. Proto ani nemají přídavnou nádrž. Oproti tomu letadla Zlin 143 mohou provozovatelé využívat pro hlídkování, požární pohotovost, takže tam je žádoucí, aby stroj vydržel létat co nejdéle. Naším rekordem je více než 13 hodin ve vzduchu, samozřejmě s přídavnou nádrží.
Stáhněte si přílohu v PDF
Kolik letadel dokážete ročně vyrobit?
Tak 16 až 17 letadel je zatím naše roční produkce. Postavili jsme ale novou montážní halu, díky níž se výroba může zvednout až na 50 letadel ročně. S novou montážní halou již začínáme počítat i v zahraničí.
Výroba 50 letadel ročně je tedy váš konečný cíl?
Ne, ten je ještě vyšší. Ze 17 letadel bychom se chtěli dostat až na 60 letadel ročně. V současné době intenzivně sháníme nové dělníky. Nyní máme 120 zaměstnanců, ale abychom mohli uspokojit všechny poptávky, budeme jich potřebovat tak 250 kmenových.
Jaké další novinky připravujete?
Letos zahájíme modernizaci letadla Genius Zlin 143 pro čtyři osoby. Toto letadlo slouží zejména k výcviku dopravních pilotů. Obsahuje autopilota, je v něm simulátor zatahování podvozku, pilot to vnímá komplexně jako dopravní letadlo. Naše stroje umožňují díky pevné konstrukci i start či přistání na nezpevněném povrchu.
Letadla Zlin mají dlouhou a slavnou historii sahající až k Antonínu Baťovi. Byl to jeden z důvodů, proč jste továrnu v roce 2009 převzal?
Upřímně, fabriku jsem znal, ale nikdy jsem ji jako mladý pilot neměl rád. Nepřirostla mi prostě k srdci. Do Otrokovic jsem se dostal nedobrovolně, protože bývalý vlastník firmy nám dlužil hodně peněz. V konkurzu jsme díky našemu návrhu rekonstrukce továrny dostali možnost firmu zachránit, fabriku jsme koupili. Tím začal velký boj o přežití a rozvoj celého výrobního programu. Postavili jsme zde nový areál, novou fabriku, budovali ji krok za krokem. Teprve nyní se naše společné dílo trošku začíná podobat tomu, co bych chtěl.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost strojírenství.
