Elektromobil jako powerbanka i zdroj energie pro domácnost

Elektromobil jako powerbanka, co dokáže pohánět nejrůznější spotřebiče, ale klidně i celou domácnost nebo vracet energii zpátky do sítě. Záběr budoucího využití automobilů s baterií je velmi široký, zatím jsou ale tyto technologie spíše v plenkách. V2L, V2H a V2G jsou tři nejznámější zkratky, které budou u elektromobilů hrát čím dál důležitější roli. Rozklíčovat je přitom není nikterak složité: V2 znamená ve všech třech případech anglické spojení „vehicle to“, tedy v překladu „od auta k“. Odlišuje se pak jenom poslední písmeno. L odkazuje na anglické slovo „load“ a vzhledem k využití by se dalo přeložit volně jako spotřebič či nářadí, H zastupuje „home“, tedy domov a G patří ke slovu „grid“, což se dá přeložit jako „do sítě“. Univerzálně se pak lze setkat se zkratkou V2X, tedy „od auta k něčemu“, kde za X je možné dosadit jedno ze zmíněných písmen a významů a zastupuje slovo „everything“, tedy „cokoliv“.

Tolik slovníkový úvod, aby bylo jasné, o jakých funkcích elektromobilu je vlastně řeč. Zatím nejznámější z těchto tří je funkce V2L, tedy „od auta ke spotřebiči“. Hlavní využití bude pravděpodobně tam, kde majitel auta nebude mít přístup ke zdroji elektrické energie. Modelově jde třeba o kempování, kdy tak díky elektromobilu bude možné napájet gril, elektrický vařič, konvici, venkovní osvětlení, dobíjet mobilní telefony či notebooky nebo se třeba dívat na televizi. U užitkových aut je dalším z možných využití napájení nářadí.

V čele zatím Korejci

V posledních měsících funkci V2L na českém trhu zpopularizovaly především elektromobily Hyundai Ioniq 5 a Kia EV6, které stojí na stejné platformě E‑GMP. Oba modely dokážou pohánět spotřebiče střídavým proudem o výkonu až 3,6 kW s napětím 230 V (Kia udává 220 V). Čistě teoreticky by tak obě auta měla být schopná pomalu nabíjet i jiný elektromobil.

Funkce V2L je dostupná u obou baterií, které modely nabízí: menší má využitelnou kapacitu 58 kWh, větší 77 kWh. Výhodou je, že napájení jiných spotřebičů nikdy úplně nevyždímá baterii do nuly. Pokud dostupná kapacita klesne u Kii na 20 a u Hyundai na 10 procent, funkce V2L se automaticky deaktivuje. Hodnotu maximálního využití baterie si ale může řidič nastavit i sám. Nemůže se tak stát, že by po napájení například konvice, grilu nebo nějakého nářadí nešlo s autem nikam dojet. Aby bylo možné spotřebič připojit, jsou obě auta vybavena i potřebným adaptérem, který se zapojí do klasického nabíjecího portu a do něj pak stačí spotřebič připojit. Druhá zásuvka je pod zadními sedadly, tam adaptér potřeba není.

Z dalších aut nabízí funkci V2L volitelně třeba elektrický Ford Transit, který má maximálně 2,3 kW a zásuvky v kabině i nákladovém prostoru. Honda e zůstala v otázce V2L trochu na půli cesty, protože má sice 220V zásuvku, ale maximálně nabízí 1,5 kW, tedy ne všechny spotřebiče je možné v autě zapojit. Pokud pak klesne dostupná kapacita akumulátoru na 15 procent, Honda funkci V2L deaktivuje.

Že je funkce V2L jednou z budoucností elektromobility, naznačuje i fakt, že s ní počítají i další automobily. Pravděpodobně v roce 2024 ji nabídne Cupra Born, stejně tak ji budou mít i Volkswagen ID. Buzz nebo korejské modely Hyundai Ioniq 6 a Kia e‑Niro nové generace. Po vzoru většího e‑Transitu pak V2L nabídne i menší Ford e‑Transit Custom, opět maximálně s 2,3 kW. A napájet některé spotřebiče umí rovněž elektromobily čínské značky MG, které přijdou letos v létě i na český trh. SUV ZS EV poskytuje maximální příkon 2,2 kW, větší model Marvel R 2,4 kW.

Domácnost na baterii

Průkopníkem funkce V2X je Nissan. Už první generace Leafu totiž zvládla poskytovat energii ze své baterie na napájení domu, a to díky nabíjecímu konektoru CHAdeMO. Aby se mohlo auto připojit k rozvodné síti domu, bylo potřeba mít k tomu speciální stanici, přičemž v době uvedení této funkce v roce 2012 Nissan uváděl, že 24kWh baterie Leafu vydrží průměrnou japonskou domácnost napájet až dva dny. Napájet dům nebo vracet energii zpátky do rozvodné sítě umí i současná generace Leafu, opět s konektorem CHAdeMO. U konektoru CCS, v Evropě běžnějšího, automobilka na funkci V2H a V2G zatím pracuje.

Funkce V2H je pro uživatele zajímavá především tím, že umožní například uložit energii v baterii auta v době, kdy je cena elektřiny nízká, a naopak jí napájet dům v době, kdy je vysoká, čímž dokáže ušetřit nemalé peníze. Auto pak také funguje jako záložní zdroj energie v dobách výpadku. V Česku to není až tak běžné, například v Americe nebo Japonsku, kde se často potýkají s hurikány či silnými bouřemi, se však taková funkce elektromobilu může hodit.

Zpátky do sítě

Do budoucna nejperspektivnější funkcí, od níž si velmi mnoho slibují zejména energetické firmy, je dodávání energie do distribuční sítě (V2G). Rostoucí podíl obnovitelných zdrojů s neregulovatelným výkonem totiž zvýší nestabilitu sítě a právě připojení desetitisíců baterií ve vozidlech by ji mohlo významně vyrovnávat.

Chytré elektroměry komunikující s aktivně řízenými spotřebiči v domácnostech či kancelářích budou centrálnímu počítači v reálném čase předávat informace o odběru energie. A podle jeho instrukcí ho budou směrovat buď ze sítě, nebo naopak do sítě. Podmínkou je vybavení domácností platformami pro řízení spotřeby a také doplnění samotné sítě o datové připojení.

V Evropě se myšlenka zatím pouze testuje na pilotních projektech. Otázkou zůstává, kolik vozidel bude mít přes den opravdu čas se nabít a kolik se jich v odpolední špičce připojí třeba na panelovém sídlišti. Kromě toho tok energie při vybíjení opotřebovává akumulátor stejně jako při nabíjení. Energetici tedy budou muset motoristům za odebranou energii nabídnout atraktivní cenu, která namáhání baterie vykompenzuje.

Ačkoliv je to stále hudba budoucnosti, kromě Nissanu umí už dnes dodávat energii domácnosti, případně zpátky do sítě, i některé další automobily. Například elektrická verze amerického bestselleru Ford F‑150 je podle automobilky schopná napájet domácnost až tři dny, zapotřebí je k tomu ale 80A stanice, která umožní obousměrné nabíjení. Pickup zároveň umí dodávat energii i zpět do sítě a také pohánět spotřebiče.

U užitkových aut je dalším z možných využití funkce V2L napájení elektrického nářadí. To ocení třeba řemeslníci pracující v odlehlých oblastech.

Foto: Ford

Volkswagen ID.5 s baterií o využitelné kapacitě 77 kWh dostane obousměrné nabíjení, důležité pro funkce V2H a V2G, s aktualizací softwaru už letos v létě, modely ID.4 a ID.3 pak ve chvíli, kdy přijde jejich celková modernizace. A umět to budou také všechny nové Volkswageny ID na platformě MEB se 77kWh akumulátorem, platí to i pro aktuální novinku: ID. Buzz. Potřebný k tomu bude speciální wallbox, který umožní obousměrný tok proudu. Rovněž Cupra Born se 77kWh baterkou tyto funkce dostane: V2H zhruba v polovině příštího roku a V2G předběžně v roce 2024. Také tam bude zapotřebí zmíněného wallboxu.

V Česku chybí infrastruktura i legislativa

Hyundai na funkcích V2H a V2G zatím pracuje, v Nizozemsku a Německu rozjel spolu s partnery pilotní projekty s upravenými modely Ioniq 5. „Možným využitím funkce V2G v českém prostředí se zabývá jedno z oddělení importu značky Hyundai, avšak veškeré projekty jsou momentálně pouze ve fázi case study a k jejich realizaci jsme prozatím nepřistoupili,“ dodává mluvčí korejské automobilky David Pavlíček. Sériová auta ale jinou funkci než V2L zatím nemají.

Elektromobilita

Stáhněte si přílohu v PDF

Funkcí V2G se zabývá také Kia, byť podobně jako v případě modelů Hyundai jí její automobily sériově nedisponují. Podle mluvčí značky Kateřiny Vaňkové ji ale automobilka testuje. „V České republice v současné době neexistují legislativní podmínky ani potřebná infrastruktura pro komplexní využití této funkce v rámci elektrických sítí,“ dodává.

Škodovka s rozšířením funkcí u elektromobilů počítá, konkrétnější ale její zástupci být zatím nechtějí. Další ze značek koncernu VW, Porsche, letos na jaře začala u elektromobilu Taycan testovat možnost dodávání energie z baterie zpátky do veřejné sítě. Na obousměrném nabíjení pracuje i Audi. Mimo německý koncern s dodáváním energie zpátky do sítě pracují také Honda, konglomerát Stellantis či Renault, u nějž funkcí V2G disponuje nový Megane E‑Tech. BMW je zatím ve fázi testování obousměrného nabíjení a o jeho uvedení do sériových aut bude teprve rozhodnuto. Naopak rozhodnuté už je Volvo, které obousměrné nabíjení uvede poprvé u nástupce SUV XC90.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.