Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel, ČD
Česká železnice by mohla přepravovat kolem 200 milionů cestujících ročně při pokračujícím trendu prodlužování průměrné délky cest. Jsem přesvědčen, že bude dále stoupat význam a využití železnice v dálkové a mezinárodní dopravě, kde se vlak stane ještě větším konkurentem individuální automobilové a u mezistátních linek i letecké dopravy. Očekávám, že ještě o něco zkrátíme cestovní časy na modernizovaných trasách, ale skutečnou revoluci přinesou až nové vysokorychlostní tratě. Druhým dynamicky rozvíjejícím se segmentem bude příměstská železnice ve velkých aglomeracích a železniční linky v krajích, které vytvoří páteř dopravní obslužnosti regionů s navazujícími lokálními autobusy. Předpokladem je však další rozvoj kapacitní a rychlé infrastruktury, která je pro získání dalších cestujících nutná. Naopak otazník bude nad málo vytíženými tratěmi, jejichž parametry a dostupnost nebudou konkurenceschopné.
Trendem bude nasazování nových, moderních souprav a snaha o úsporu energie.
V dálkové dopravě nasadíme nové soupravy ComfortJet pro rychlost 230 km/h. Podstatnou část regionálních spojů zajistí elektrické jednotky RegioPanter nebo motorové vlaky od firem PESA a Stadler. Bezbariérovost, palubní wi‑fi nebo možnost dobíjet telefony a notebooky jsou už dnes standardem cestování. To umožňuje využít vlak jako místo pro práci, odpočinek, vyřízení e‑mailů nebo sledování filmů a dostupnost těchto pozitiv nové soupravy ještě rozšíří. Dál poroste využívání digitálních technologií včetně odbavení cestujících, např. za pomoci mobilního telefonu. Papírové jízdenky se začnou stávat raritou.
Dalším důvodem rostoucího významu železnice je její energetická úspornost. Přepraví komfortně velké množství cestujících s minimální spotřebou energie na osobu, a proto je nutné, aby se zaměřila na ty relace, kde se tyto přednosti maximálně využijí. Předpokladem je rostoucí podíl elektrické trakce a alternativních pohonů, např. baterie nebo vodík tam, kde se elektrizace zcela nevyplatí nebo bude realizována v pozdějším období.
Daniel Adamka, generální ředitel, Arriva Transport ČR
Budoucnost vidím jednoznačně v přístupnější a ekologičtější železniční dopravě. Cestující už teď vozí velká řada klimatizovaných a snadněji dostupných vlaků bez schodů, za což jsem moc rád. Za pět let ale bude takových spojů určitě víc a doufám, že po českých kolejích budou jezdit i vlaky na alternativní pohon, třeba na vodík.
Od roku 2040 budeme po tratích jezdit jen s bezemisními železničními vozidly. Třeba zmíněný vodík je celosvětově vnímán jako ekologické palivo budoucnosti pro všechny druhy dopravních prostředků. Na jeho využití k pohonu osobních vlaků jsme se ve vzájemném partnerství dohodli se dvěma významnými domácími společnostmi, se společností Spolchemie a Čepro. Projekt, který zatím nemá v České republice obdoby, by měl být realizován v průběhu příštích tří let.
Budeme usilovat o nákup a následný provoz vodíkového vlaku, který by mohl zajišťovat osobní dopravu především na neelektrifikovaných tratích v Ústeckém kraji, kde by částečně nahradil dieselové lokomotivy. Arriva má zkušenost s vodíkovým vlakem v Nizozemsku, proto se chceme pokusit vydat také u nás touto cestou a hledat zodpovědná a udržitelná řešení ve veřejné dopravě.
V květnu se napříč republikou představil zástupcům objednavatelů, měst, obcí i veřejnosti bezemisní vodíkový vlak od výrobce Alstom. Pro nás to byla velká příležitost seznámit se s touto technologií, setkávat se s lidmi zodpovědnými za směřování veřejné dopravy a diskutovat s nimi o možnostech provozování takových vlaků v České republice, i proto jsme se stali partnerem těchto předváděcích jízd.
Radim Jančura, majitel, RegioJet
Železnice byla vždy zejména Evropskou komisí vnímána jako mód dopravy, který má nahradit silniční i leteckou dopravu. Tento trend výrazně nezměnil ani covid a je vysoce pravděpodobné, že ho nezmění ani energetická krize, která značně znevýhodňuje provoz elektrických souprav, jež vždy byly jak po nákladové, tak po ekologické stránce největšími průkopníky veřejné elektromobility. Evropská komise ráda používá success story RegioJetu jako argument, že otevřením železnice získají zejména cestující, ale i veřejné finance.
Problematiku železnice lze rozdělit do dvou oblastí. Dopravci a infrastruktura.
Začnu tím snadnějším, tj. dopravci. Brusel již před několika lety prosadil, že do roku 2034 se musí vysoutěžit všechny dotované vlaky v celé Evropě. Státní společnosti si totiž vylobbovaly, že státy mohou zadávat zakázky na železnici napřímo, tj. bez soutěží za cenu, kterou si státní společnosti řeknou. Hrůza. Tato výjimka končí, před pár dny, 14. 9., podali čeští dopravci své nabídky na první soutěž na linku R9, z Prahy do Brna přes Havlíčkův Brod. Podmínka ministerstva byla jasná: supermoderní nízkopodlažní klimatizované vlaky na rychlost 200 km/h. Podobně se přesoutěží celé Česko, za 5–10 let zmizí staré vlaky, železnice díky kvalitě bude zase růst a stát bude platit nižší dotace. Nebo stejné, ale zajistí mnohem více spojů.
Mnohem složitější je otázka, po čem budou tyto vlaky jezdit. Brusel sice posílá obrovské miliardy do Správy železnic, ty se ale ztrácejí v bezvýznamných projektech. Za předchozí vlády zde byla akcelerována snaha výstavby tzv. VRT, tedy vysokorychlostní železnice, a to navzdory dlouhodobému odporu monopolních dodavatelů na železnici. Proti byly České dráhy, Škoda Transportation, výrobci pražců, výhybek, elektrické trakce. Nikdo z nich nechtěl změnit status quo, tedy monopolního dodavatele.
Kde bude železnice za pět let? Na české železnici bude jezdit stále více krásných moderních souprav na rychlost 200 km/h a krásnou českou krajinu budeme i nadále pozorovat s průměrnou rychlostí pod 80 km/h.
Peter Köhler, CEO, Leo Express
Železnice má neuvěřitelný potenciál jako ekologická a pohodlná varianta cestování. K dalšímu rozvíjení železniční dopravy je ale třeba zbavit ji několika neduhů.
I přesto, že byl od pádu železné opony do české železnice investován z prostředků EU i národního rozpočtu více než bilion korun, se infrastruktura v Česku za poslední dekády příliš nezlepšila. Železniční spojení mezi regionálními centry, jako jsou Zlín, Liberec, Mladá Boleslav, Karlovy Vary, nebo spojení mezi Jihlavou a Prahou jsou tragická nebo vůbec neexistují. Kvůli nekoordinovaným stavebním činnostem nejsou optimální ani cestovní časy mezi Prahou, Ostravou či Brnem. Vysoký počet zpoždění na české železnici poškozuje atraktivnost tohoto dopravního módu a vede k přesunu na silniční dopravu.
Stejně tak neefektivní jsou spojení na západ Evropy. Není dostatek kvalitních, elektrifikovaných a dvojkolejných přeshraničních spojení směrem do důležitých aglomerací, jako jsou Berlín, Frankfurt, Mnichov nebo Brusel. Ekonomicky výhodný tranzit v osobní železniční dopravě tak objíždí Českou republiku. Další nedořešenou otázkou jsou například nepředvídatelné kroky v oblasti konverze trakčního proudu nebo centrální nákup elektrické energie, která vytváří nespolehlivé podnikatelské prostředí.
Každé dva měsíce si najmeme firmu, která má za úkol prolomit náš bezpečnostní systém
Místo toho, aby se vlaková nádraží v České republice stala moderními přestupními místy, která cestujícím umožňují se pohodlně přesouvat mezi dálkovou, regionální vlakovou, autobusovou a městskou hromadnou dopravou, s moderní nabídkou pro cyklisty nebo sdílenou dopravou, jsou často předmětem řady nemovitostních spekulací. Kvalitní hlavní vlaková nádraží, jako jsou například vídeňské nebo berlínské, v Česku nemohou vzniknout kvůli nekoncepčnosti české dopravní politiky nebo kvůli finančním omezením. Přitom takové investice ve spojení s moderní komerční nabídkou mohou mít rychlou návratnost, budou‑li zapojené do celkové dopravní koncepce. Nekoncepční jsou i podmínky objednatelů, kteří umožní nákup nových dieselmotorových vozidel s životností 30 nebo více let, i když v západní Evropě dochází k postupnému tlumení spalovacích motorů a k elektrifikaci nebo nasazení hybridních technologií.
Stáhněte si přílohu v PDF
Bohužel české vlády málo využily pozitivní impulzy, které přinesla liberalizace v oblasti osobní dopravy na počátku dvacátých let, kdy se postupně navýšil počet vlakových kilometrů na osobu, které jsou nyní ve výši přes 1000 km ročně, a modální podíl železnice na osobní dopravě dosahuje výše přes osm procent. Další zlepšení nelze očekávat bez kvalitních investic koordinovaných se soukromým sektorem.
I přes tyto překážky bude Leo Express pokračovat v investicích do bezpečných a moderních vozidel pro provoz v České republice a do přeshraničních spojů. Pro provoz spojů na Ukrajinu bychom rádi využili španělské technologie variabilního rozchodu, které by pak umožnily například spoje bez přestupu až do Kyjeva. Pro závazkovou dopravu bychom rádi nasazovali moderní a ekologické vlaky, které jsou vybaveny wi‑fi, spolehlivou klimatizací, zásuvkami a mají možnost kvalitního občerstvení. To je standard, na který si cestující u Leo Expressu za posledních deset let zvykli.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.
