Prostor, pohodlí a ticho. Niro udolá i zastánce nafty

Pryč je doba, kdy slovní spojení „alternativní pohon“ bylo i synonymem pro zvláštní vkus. Kia Niro se však dokázala oklepat ze své minulosti designového podivína a dala vale i přehršli levných plastů, které v minulé dekádě rámovaly celkově zachmuřený obrázek elektromobilní budoucnosti.

Nový pohled značky Kia na elektromobilitu je zjevně optimistický. Protože i tak lze charakterizovat líbivou karoserii se zadními sloupky ve tvaru bumerangu, který navíc může mít odlišné lakování. Zároveň se však Niro nepouští do divokých experimentů jako větší sourozenec EV6, který na sebe poutá pozornost svým radikálně futuristickým designem.

O to více překvapí fešně tenký digitální panel, táhnoucí se v interiéru Nira zpoza volantu až doprostřed přístrojové desky. Obrazovka infotainmentu plynule navazuje na digitální přístrojový štít. Některé funkce, například zobrazení navigace, lze libovolně přesouvat z jednoho místa na druhé. Když se k tomu ještě přidá head‑up displej, promítající důležité informace na okno přímo do zorného pole řidiče, je míra saturace informacemi dovedena k dokonalosti. Většina funkcí auta se ovládá digitálně, zbylo však i nemálo takových, kterým zůstalo samostatné fyzické tlačítko. Třeba seřizování teploty v interiéru nebo chlazení či vyhřívání volantu a sedadel má právě takové.

Zcela mimořádný je prostor na zadních sedadlech, na poměry třídy nezvykle velkorysý. Mezera mezi předními a zadními sedadly je nápadně široká, nad hlavou tu zbývá místo i vzrostlým postavám. Ale právě zde se začínají jednotlivé verze drobně lišit. Čistě elektrické Niro má kvůli baterii sedadlo posazené o 3,8 centimetru výš než obě zbývající provedení, místa je tu proto o něco méně. Tento mírný handicap ale bohatě kompenzuje velikostí prostoru pro zavazadla, kde v porovnání se svými sourozenci jasně vede. Je to tím, že Niro EV nepotřebuje benzinovou nádrž, jejíž prostor zčásti připadl právě zavazadelníku. Kompaktnější elektrický pohon umožnil také vznik druhého menšího kufru pod přední kapotou, kde elektromobilisté zpravidla převážejí dobíjecí kabely.

Zcela mimořádný je prostor na zadních sedadlech, na poměry třídy nezvykle velkorysý.

O poznání menší prostor pro zavazadla má plug‑in hybridní Niro, u kterého místo pro benzinovou nádrž zaplnila trakční baterie. Nádrž se tak musela zcela nasunout až pod podlahu kufru, který tím přišel o čtvrtinu svého objemu.

Niro HEV: Pro ty, co nechtějí nabíjet

Pohledem do ceníku lze rychle zjistit, že zdaleka nejlevnější je Niro v hybridní verzi. Náskok na plug‑in hybrid je 305 tisíc korun, čisté elektro je ještě o 200 tisíc dražší. Ve skutečnosti rozdíl tak dramatický není, neboť cena za hybrid je uváděna v základní výbavě Comfort, kterou ostatní verze ani nenabízejí.

Obrazovka infotainmentu plynule navazuje na digitální přístrojový štít. Některé funkce, například zobrazení navigace, lze libovolně přesouvat z jednoho místa na druhé.

Foto: Kia

Hybridní Niro bude první volbou motoristů, kteří se z jakýchkoliv důvodů nechtějí zdržovat dobíjením auta z elektrické zásuvky. Auto něco takového ostatně ani neumožňuje, jeho trakční baterie s nízkou kapacitou 1,3 kWh se dobíjí výhradně při brzdění. Přesto je elektřina důležitou součástí jízdního projevu vozu, neboť jeho elektromotor výrazně posiluje výkon zážehové šestnáctistovky. Při pomalé jízdě na velmi krátké vzdálenosti dokáže spalovací agregát dokonce plně nahradit.

Elektřina však u verze HEV slouží hlavně ke snížení spotřeby paliva. Ta se díky elektrické výpomoci dostává na úroveň dieselového auta, možná i lehce pod ni. V praxi lze s autem jezdit se spotřebou do 4,5 litru benzinu.

Kia Niro – technické údaje

Niro PHEV: Bez zásuvky nedává smysl

Plug‑in hybridní Niro už je skutečným obojživelníkem. Akumulátor s kapacitou 11,1 kWh zvládne čistě elektrickou jízdu na zhruba padesátikilometrovou vzdálenost. Aby se tak ale dělo i v praxi, musí jeho majitel vůz pravidelně napájet z elektrické zásuvky. Pokud to neudělá, plug‑in se pak chová jako běžný hybrid a peníze vydané za větší baterii jsou penězi vyhozenými z okna. Leda že by se mu vyplatila elektromobilní registrační značka, na kterou má i toto provedení nárok.

Může se zdát, že plug‑in hybrid je z celého trojlístku vozů nejméně atraktivní volbou. Nejde o čistý elektromobil, přesto však vyžaduje pravidelné dobíjení, aby se spotřeba benzinu alespoň trochu přiblížila deklarovaným hodnotám. Cenově se k elektromobilu blíží, ale jeho majitel musí počítat i s penězi na pravidelnou výměnu olejové náplně. Přesto může dobře posloužit těm, kteří jezdí převážně na krátké vzdálenosti a mají zajištěn přístup k domácí zásuvce nebo wallboxu, který vůz nabije během necelých čtyř hodin. Auto ke svému provozu elektřinu ze zásuvky nutně nepotřebuje, dlouhé cesty tak lze absolvovat bez přestávek na dobíjení. I to lze považovat za výhodu.

Nádrž plug‑in hybridní verze se musela přesunout pod podlahu kufru, který tím přišel o čtvrtinu svého objemu.

Foto: Kia

Nová generace vozu navíc napravila přešlap, kterého se automobilka dopustila u generace minulé. Kdo v ní někdy jel za chladného počasí, možná si pamatuje, že v autě panovala zima. K vytápění využívalo pouze odpadní teplo ze spalovacího motoru, ten zde ale často odpočívá a moc tepla nevyprodukuje. V novém Niru je standardně zabudováno pomocné elektrické topení, které začíná pracovat ihned po startu.

Niro EV: Žádný trhač asfaltu

Kdo čeká, že se čistě elektrická verze svým jízdním projevem bude od svých hybridních sourozenců výrazně lišit, bude patrně trochu zklamán. Oproti předchozí generaci má elektrické Niro o poznání nižší točivý moment, což se odrazilo i na způsobu, jakým na zelenou vyráží od semaforů. Jde to samozřejmě stále velmi rychle, už to ale nevypadá na rychlé opotřebení pneumatik.

Podle automobilky zvládne elektrické Niro EV na jedno nabití ujet až 460 kilometrů, čehož lze při troše řidičské zdrženlivosti docílit i v praxi. Jiná je ale situace na dálnici, což je ovšem obecný problém elektrických vozů. Zde je nutné počítat s nabíjecí zastávkou zhruba každých 250 kilometrů. Ve srovnání s minulou generací Nira dojezd narostl jen nepatrně, beze změny zůstala i rychlost nabíjení. Ta se v praxi pohybuje od 50 do 80 kW, na typické dobití v rozmezí 10–80 procent kapacity baterie je nutné počítat zhruba s půlhodinou času. Z domácího wallboxu se baterie zcela doplní zhruba za pět hodin, 230V zásuvka zvládne totéž za 30 hodin.

Automobily

Stáhněte si přílohu v PDF

Ačkoliv způsob pohonu jednotlivé verze Nira rozděluje, pár společných věcí by se našlo. Spojuje je nápadné ticho v interiéru, za které auto vděčí tlumicím hmotám, kterými automobilka nešetřila ani na podvozku. Valivý hluk od pneumatik je u Nira neznámým pojmem, stejně tak i aerodynamický svistot větru na dálnici. Což je zvláště překvapivé, neboť Niro je relativně vysokým vozem, který na pohled nepůsobí nikterak aerodynamicky.

Řazení u spalovacích verzí zajišťuje dvouspojková převodovka, která motor nežene do otáček způsobem, jakým to dělá u hybridních aut obvykle používaná bezestupňová převodovka CVT. Zvukový projev spalovacího motoru je tak u Nira upozaděný do té míry, že bezprostřední přesednutí z elektrické verze do hybridní nepředstavuje pocitově velký rozdíl.

Společným jmenovatelem všech tří verzí je i komfortně odladěný podvozek s víceprvkovou zadní nápravou. Ta dodává autu jistotu klidného jízdního projevu, navíc bez výrazných náklonů v zatáčkách. Svým charakterem není Niro určeno k závodění, řidiče si ale okamžitě získá mírou klidu, který celé posádce nabízí. A to samo o sobě není zrovna málo, v nižší střední automobilové třídě už vůbec ne.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Automobily.